Já se tornou um hábito a VW terminar a carreira das mais recentes gerações do Golf com versões desportivas radicalizadas.
A sétima geração, que teve uma carreira brilhante, vai dar lugar à oitava em 2020. Aliás, posso adiantar “em primeira mão” que vou testar o novo Golf VIII já no mês de Dezembro.
Mas antes disso, a VW aproveitou os últimos meses de vida do VII para lançar uma versão mais potente e mais desportiva do célebre GTI. Um ícone que nasceu há 44 anos e que já vendeu 2,3 milhões de unidades, ao logo das sete gerações.
GTI e TCR: siglas a mais?…
A nova versão chama-se GTI TCR, com a segunda sigla a fazer referência ao campeonato de viaturas de turismo TCR (Touring Car Racing) onde a VW participa há vários anos. Claro que a versão de estrada pouco tem a ver com a de competição.
Ainda assim, para os padrões do segmento e da própria VW, as alterações são relevantes, tendo como ponto de partida o GTI Performance de 245 cv.
Desde logo, o motor de quatro cilindros 2.0 TSI turbo a gasolina ganhou 45 cv e subiu aos 290 cv, atingidos entre as 5400 rpm e as 6400 rpm.
Enquanto isso, o binário foi dos 370 aos 380 Nm, disponível a partir das 1600 rpm e estável até às 5300 rpm (mais 1000 rpm que antes). Por isso, precisa de mais dois radiadores, para garantir a fiabilidade.
A caixa é uma DSG de sete, a tração continua só às rodas da frente e o autoblocante eletrónico é o mesmo, tal como os modos de condução: Eco/Comfort/Normal/Sport/Individual. Mas depois começam as diferenças.
Detalhes e mais detalhes
As jantes são de 19 polegadas com pneus 235/35 R19, e não são uns pneus comuns, são os famosos Michelin Pilot Sport Cup 2, com rasto semi-slick.
A suspensão tem o amortecimento pilotado DCC, sendo 5 mm mais baixa. A afinação do eixo dianteiro é mais agressiva que no GTI Performance e os amortecedores traseiros são diferentes. Os discos de travão são perfurados e até o escape foi modificado.
Há detalhes de estilo por fora, incluindo dois horríveis autocolantes “TCR” nas portas traseiras, um “splitter” dianteiro e um spoiler maior, por cima do vidro traseiro.
Quem percebe do assunto, olha e percebe o que está alí: não é um GTI como os outros. Está mais perto do chão, tem um ar mais agressivo, a prometer outra performance.
Por dentro? Um Golf…
Por dentro, também há forros diferentes nos bancos, que têm um apoio lateral excelente e proporcionam uma posição de condução fabulosa, seja qual for a altura do condutor.
O tato do volante é muito bom, mas a base “cortada” não me agrada. As patilhas da caixa de dupla embraiagem mereciam ser maiores e talvez o painel de instrumentos pudesse ter outros gráficos. Mas a verdade é que a filosofia GTI nunca foi a exuberância.
De resto, o habitáculo tem imenso espaço para quatro, ou mesmo cinco, passageiros e a mala é grande. Tudo como nos outros Golf… até ligar o 2.0 TSI.
O som do motor é ajudado por um sintetizador que se faz ouvir mais no modo Sport, mas está tão bem calibrado que rapidamente se esquece a sua artificialidade.
Suspensão firme
Mesmo em Comfort, a suspensão é firme, o que não quer dizer que seja seca nos buracos. Simplesmente resolve tudo num só “vai-e-vem” dos êmbolos dos amortecedores, não deixa a carroçaria oscilar mais.
A direção não é tão leve como noutros Golf, mas o seu principal defeito é ter um raio de viragem maior, o que dificulta as manobras. É o preço a pagar pela presença do autoblocante e dos pneus largos.
Em modo Comfort, caixa em “D” e pé direito levezinho, o TCR faz a vida da cidade sem grandes incómodos e nem sequer gasta muito: não é difícil andar na casa dos 10,0 l/100 km.
Em autoestrada, a 120 km/h, baixa facilmente para os 7,6 l/100 km, com a caixa a fazer “bolina” nas retas maiores, quando se levanta o pé do acelerador. Numa autoestrada alemã, a VW garante que este TCR está limitado, mas a 260 km/h, não aos habituais 250 km/h.
Virar à direita
Pisca para a direita, saída da autoestrada e entrada numa nacional com muitas e boas curvas é a decisão acertada. Só que… começa a chover.
O próximo parágrafo é dominado por uma dupla que não se dá muito bem: a chuva e os pneus “Cup 2”. Para funcionarem bem, estes pneus precisam de aquecer, o que se torna difícil com piso molhado e frio.
Modo Sport selecionado: o acelerador fica bem mais sensível e a direção um tudo-nada mais pesada. Na primeira reta, acelero a fundo até esgotar o conta-rotações por volta das 6500 rpm.
O motor tem imensa força desde baixos regimes e depois ataca o corte de injeção ainda a pedir mais.
Nestas condições meteorológicas, a frente sente-se leve e até aparece um resquício de “torque-steer”, mas nada que valha a pena corrigir. É apenas estar atento para puxar a patilha da direita outra vez.
Chuva a mais…
Na primeira travagem forte, a potência disponível e o ataque decidido das maxilas dão imensa confiança para preparar a entrada em curva.
No primeiro momento, os pneus obedecem e metem o carro na curva, desde que não se exagere. Mas quando se volta ao acelerador, as borrachas frias não conseguem encontrar tração e a frente começa a atravessar a estrada até o ESP vir em auxílio.
Neste caso, o melhor é usar uma mudança acima e fechar mais o volante, para chamar o ESP mais cedo e resolver a questão com a eletrónica.
Curva após curva, a cena é a mesma, a água continua a correr no asfalto e os “Cup 2” apenas deixam manter um ritmo despachado, mas longe dos limites do carro.
O melhor mesmo é “fechar a loja”, desistir por agora e poupar gasolina para quando a chuva parar.
Segunda tentativa
Segundo dia e a chuva parou mesmo. O piso está seco e volto ao “local do crime”. Nas primeiras curvas, com os pneus frios, ainda se sente a frente a subvirar um pouco. E a traseira a descolar, quando se alivia a aceleração em pleno apoio.
Mas a temperatura dos pneus tem agora hipótese de subir e o TCR transforma-se completamente.
Nos encadeados de curvas rápidas, é particularmente impressionante. Praticamente não há inclinação lateral, com as massas muito bem controladas a deixar subir a velocidade a níveis muito consideráveis. Sempre com aquela sensação de estar “agarrado” ao asfalto.
Nas curvas mais lentas, impõe-se a aderência que os “Cup 2” e o acerto do eixo da frente conseguem ir buscar, para resistir a todos os abusos sem sair da linha. Muito eficaz, e muito rápido.
E depois é a vez do autoblocante eletrónico justificar o seu lugar, conseguindo arrancar tração mesmo quando se acelera a fundo, a partir da segunda metade da curva.
O conceito GTI
As condições estão agora próximo do ótimo para explorar o TCR, que aceita alguns abusos consideráveis, sem se deixar impressionar.
A traseira não é dada a grandes derivas, mesmo quando absurdamente provocada, por exemplo desacelerando em franco apoio lateral, altura em que o escape dispara sonoras detonações.
O motor, no piso seco, mostra um pouco mais do seu poder, bem auxiliado pela caixa DSG que faz aquilo que deve: passagens rápidas e quase impercetíveis, sem “pancadas” artificiais para o espetáculo.
Os travões, mesmo mais castigados, mantêm um estado de prontidão genuíno, apesar de não serem muito silenciosos.
O TCR continua a ser um GTI e isso quer dizer que se guia sobre o eixo da frente, usando a aderência disponível nas rodas motrizes para fazer quase tudo.
Não se pode contar muito com o eixo de trás para arredondar as trajetórias. É um estilo, o estilo GTI, levado à décima casa.
Conclusão
O GTI TCR é exatamente aquilo que esperava que fosse: uma ampliação do conceito, um super-GTI. Não é o melhor instrumento para condutores malabaristas, mas é um daqueles desportivos com que muitos sonham conviver durante anos. E talvez seja o último da espécie, pois a eletrificação, de uma maneira ou outra, está à espreita.
Potência: 290 cv
Preço: 55 179 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
