Teste – Ford Mustang Mach-E RWD: Mais barato é o melhor?

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O Mustang Mach-E, já todos o conhecem. É o crossover elétrico da Ford, com estilo inspirado no famoso desportivo de 1964. A versão que tenho hoje para o Teste TARGA 67 é a RWD de tração atrás e 294 cv, a segunda menos potente. Mas equipada com a maior bateria de 99 kWh de capacidade. Será a melhor escolha da gama?

O Mustang Mach-E usa uma nova plataforma em aço, pensada para veículos elétricos. Com a bateria colocada sob o habitáculo e a possibilidade de ter apenas um motor atrás; ou um atrás e outro à frente. Esta versão RWD tem apenas o motor de trás, com 294 cv de potência máxima e 430 Nm de binário máximo.

Mas está equipada com a bateria de maior capacidade, com 99 kWh, existindo uma mais pequena de 75 kWh. A diferença de peso entre as duas versões é de cerca de 100 kg. A autonomia anunciada segundo a norma WLTP vai até aos 600 km e o tempo de carga, dos 10 aos 80% é de 45 minutos, carregando a 150 kW, que é o máximo admitido pelo sistema. Num carregador mais comum de 50 kW, conte com o triplo do tempo e numa wallbox de 11 kW, são precisas 8h00 para uma carga completa.

Crossover inspirado

O Mustang Mach-E tem 4,7 metros de comprimento, mas apenas 1,6 metros de altura, é mais um crossover que um SUV e ganha com isso em termos aerodinâmicos. Destaques por fora são o tejadilho em preto, para fazer o Mach-E parecer ainda mais baixo e a ausência de símbolos Ford na carroçaria.

Depois, temos a frente com faróis inspirados nos do Mustang Coupé V8, o capót com bossas e as luzes de trás, seguindo a mesma ideia do coupé, com três barras na vertical.

Esta versão tem jantes relativamente pequenas de 18 polegadas, com pneus altos de medida 225/60. Não são o melhor para o estilo, mas chegam para a performance disponível e ajudam no conforto.

Interior original

O Interior é dominado pelo ecrã tátil vertical de 15,5 polegadas, com botões virtuais grandes e fáceis de usar. A organização do sistema é fácil de perceber. Os comandos da climatização estão sempre visíveis, em rodapé e há um enorme botão para regular o volume do som.

O condutor ainda tem um pequeno painel de instrumentos atrás do volante, com a informação essencial à condução. O volante tem alguns botões físicos e a transmissão é comandada através de um botão rotativo na consola, mas que obriga a olhar para ele sempre que se usa, o que não é muito prático.

A consola é flutuante, com uma prateleira por baixo e um compartimento fechado com grande volume. Quanto à qualidade, há poucos materiais macios, quase só nas portas, mas os outros têm texturas com bom aspeto e parecem bem montados. O espaço disponível na frente é suficiente.

Espaçoso atrás

Atrás, há muito comprimento para as pernas e o piso é plano. Mas é alto, o que obriga os joelhos a ficar altos e as pernas desapoiadas, tornando-se desconfortável em viagens mais longas. O tejadilho baixo obriga a ter alguma atenção ao entrar e sair dos lugares da segunda fila.

A mala tem acesso através de uma grande quinta porta, contando com uma capacidade de 502 litros. Tem um compartimento sob o piso, para guardar os cabos da bateria, mas a chapeleira é uma tela fina de pouca qualidade. Na frente ainda há uma segunda bagageira, o chamado “frunk” para os cabos.

Quase como uma berlina

A posição de condução é boa, pouco alta, mais próxima a uma berlina que a um SUV. Mas vê-se bem o capót, como no Mustang Coupé.

O volante tem uma pega excelente, está bem posicionado e tem regulações suficientes. O banco é confortável, também tem regulações que cheguem, mas falta-lhe mais apoio lateral.

O arranque faz-se num botão tradicional e depois pode optar-se entre três modos de condução: Whisper, Active e Untamed. Será o equivalente a Eco, Normal e Sport. Mais abaixo pode escolher-se usar ou não a função 1-Pedal, que faz muita retenção nas desacelerações e imobiliza o carro.

Em modo Whisper

Para quem achar que é muito, há a hipótese de usar apenas a função “L”, selecionável no botão da transmissão, ou então deixar rolar o Mach-E livremente. E ainda há a possibilidade de ativar um som desportivo, para quando se usam os dois modos mais rápidos. É artificial, mas soa bem.

Em modo Whisper, a resposta do acelerador é rápida, mas sem exageros. Muiro suave e decidida, mas sem solavancos. A função 1-Pedal exige um pouco de hábito, mas funciona bem no trânsito. O pedal de travão mostrou-se um pouco brusco e difícil de dosear.

A suspensão está muito amortecida, o que se compreende, tendo em conta o peso acima das 2 toneladas. O resultado é que fica relativamente firme, sobretudo quando se passa por cima de passadeiras elevadas ou lombas. E isso sente-se mais a baixa velocidade.

Consumos baixos

No meu habitual teste de consumos em cidade, obtive um valor de 14,5 kWh/100 km. Considerando a capacidade útil da bateria de 88 kWh, isto equivale a uma autonomia real em cidade de 607 km. Acima do anunciado.

Quanto ao consumo em autoestrada, o meu teste a 120 km/h estabilizados resultou num valor de 19,5 kWh/100 km. Fazendo novamente as contas à capacidade útil da bateria, equivale a uma autonomia de 451 km.

Confortável em AE

Em autoestrada não usei a função de 1-Pedal, nem a função L, é preferível deixar a inércia tomar conta do assunto e pôr o Mach-E a rolar. Nesses terrenos, o Mustang Mach-E tem uma estabilidade muito boa. Os ruídos aerodinâmicos são baixos e os de rolamento quase não se ouvem, com os Continental Premium Contact 6.

A suspensão ganha maior conforto em autoestrada e claro que há sempre força disponível debaixo do pé direito para alguma mudança de ritmo que seja necessária.

Boas prestações

Depois de ter guiado em cidade no modo Whisper e em autoestrada no modo Active, em estrada com mais curvas escolhi o modo Untamed. A resposta do acelerador é mais rápida e a Ford anuncia os 0-100 km/h em 7,0 segundos. A sensação de força e de aceleração parece ser ainda melhor do que isso.

A potência e o binário disponíveis dão ao Mach-E um bom nível de performance, que põe os travões à prova, quando chega a altura de travar forte. Claro que se sente o peso do carro, nessa altura, mas sempre bem controlado e com os travões a terem um ataque forte e decidido.

Divertido em curva

A direção é precisa e rápida, mas sem ser nada nervosa e está muito bem assistida. A atitude em curva desta versão RWD de tração atrás começa por ser neutra, mas cedo passa a ligeiramente sobreviradora.

Guiado  mais depressa, a traseira tem sempre tendência a deslizar ligeiramente. Mas é tudo muito fácil de controlar. Nestas alturas, percebe-se que a suspensão não está calibrada para exagerar na condução desportiva, nem os pneus estão vocacionados para isso. Mas o ESC até se pode desligar, para quem tenha vontade de fazer umas derivas de potência… elétrica.

Conclusão

Esta versão menos potente do Mach-E mostrou neste teste que tem força mais que suficiente para uma condução rápida e que mantém alguma da diversão das mais potentes. Guiado a ritmos normais, os consumos são baixos o que permite autonomias reais muito boas, com esta bateria maior. Muito provavelmente, esta combinação será a mais racional da gama.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Ford Mustang Mach-E RWD

Potência: 294 cv

Preço: 71 428 euros

Veredicto: 4 (0 a 5)

Ler também, seguindo o LINK:

Teste –  Ford Mustang Mach-E GT: sem V8, mas com 487 cv