Teste – Ford Mustang Mach-E: pode um SUV elétrico ser um Mustang?

← →

O SUV elétrico desportivo da Ford chega a Portugal em Setembro, mas já o testei em estradas portuguesas, para perceber se é digno de envergar o cavalo galopante e chamar-se Mustang.

Desde que a Ford começou a falar na ideia de fazer um SUV elétrico desportivo com o nome Mustang que muitos adeptos do coupé mais vendido no mundo se arrepiaram.

Pode um SUV elétrico ser um Mustang?… Com tanta história que carrega o coupé convencional e os seus motores V8 a gasolina, será possível a este ícone conviver com uma variante elétrica, no estábulo do lado?

Depois de ter assistido à sua apresentação mundial nos EUA, em finais de 2019 e de ter até apanhado uma boleia de um instrutor da Ford, pelas ruas de Los Angeles e num pequeno circuito, agora chegou finalmente a altura de poder guiar o Mustang Mach-E e logo em Portugal. E logo em algumas das minhas estradas preferidas.

De onde vem o Mach-E

Mas primeiro, vale a pena recapitular de onde vem o Mach-E. A motivação de o fazer é fácil de entender, face a tudo aquilo que se está a passar em relação à transição para a mobilidade elétrica. A Ford até anunciou, há poucos dias, que só terá modelos elétricos na Europa.

Mas quando o Mach-E começou a ser concebido, a motivação era mais simples: combater o fenómeno Tesla, nem que para isso fosse preciso empenhar um dos nomes mais famosos da Ford Motor Company, precisamente o Mustang.

Por isso a companhia fez uma nova plataforma em aço, puramente elétrica, que será usada noutros modelos no futuro próximo. Tem uma longa distância entre-eixos de 2980 mm, para lá caber uma bateria de grande capacidade.

Duas baterias, dois motores

Na verdade, há duas baterias à escolha, uma de 75,7 kWh e outra de 98,7 kWh. Há também duas configurações de motores: uma apenas com motor e tração atrás; e outra com tração às quatro rodas, que acrescenta um segundo motor, mais pequeno, no eixo da frente.

Com estes ingredientes, a Ford compôs a gama que terá quatro versões:

– Tração atrás, bateria de 75,7 kWh, autonomia de 440 km, 269 cv por 50 100 euros

– Tração atrás e bateria de 98,7 kWh, autonomia de 610 km, 294 cv por 58 000 euros

– Tração 4×4 e bateria de 75,7 kWh, autonomia de 400 km, 269 cv por 57 500 euros

– Tração 4×4 e bateria de 98,7 kWh, autonomia de 540 km, 351 cv por 66 800 euros

Mais para o final do ano chega a versão GT, com tração 4×4, bateria de 98,7 kWh, autonomia de 500 km e 487 cv, ainda sem preço definido.

Ao volante da versão AWD de 351 cv

Para este primeiro teste, claro que a Ford me propôs guiar o modelo mais potente disponível neste momento, com dois motores, tração às quatro rodas e bateria grande. Ou seja, 351 cv, 580 Nm de binário máximo e 540 km de autonomia.

Com 4,71 m de comprimento, o Mach-E é exatamente do mesmo tamanho que um BMW X3 e os 1,60 metros de altura colocam-no a par do X4, a versão SUV-Coupé do X3. Não é, portanto, um carro pequeno, apesar de a pintura a negro do tejadilho tentar dar-lhe uma silhueta mais esguia.

A frente e a traseira vão buscar detalhes ao Mustang “verdadeiro” mas o resto é um perfil de SUV-coupé relativamente convencional.

O mesmo se percebe assim que se ocupa o lugar do condutor, com uma posição de condução alta, em parte explicada pela presença da bateria sob o piso.

Um ecrã tipo Tesla

Mas, claro, o chamariz do habitáculo é o ecrã central tátil em formato vertical de 15,5 polegadas e diretamente inspirado nos usados pela Tesla. Aglomera quase todos os comandos, mas de uma maneira que poderia ser mais lógica; e os botões virtuais podiam estar mais espaçados. Vou precisar de um teste maior do que as duas horas que este durou para confirmar esta primeira impressão.

Na base deste monitor está uma zona fixa, para o comando da climatização e um botão físico para regulação do volume do som, que resulta como um enxerto mal acabado.

Em frente dos olhos do condutor, atrás do volante, está um baixo painel de instrumentos com as informações de condução essenciais, o que se mostra prático.

Bom banco, confortável e com ajustes suficientes, volante bem posicionado e com facilidade de regulação e visibilidade mais que razoável. Bastava carregar no botão de arranque e começar a andar.

O arranque elétrico

Claro que o arranque elétrico é muito suave e silencioso, com o binário a ser entregue de maneira progressiva, tornando a condução no trânsito fácil e sem soluços. A direção tem um tato muito bom, como é típico da Ford. Os travões estão bem calibrados.

Neste teste ainda não foi possível medir consumos e confirmar autonomias, isso ficará para mais tarde, bem como verificar os tempos de recarga. O Mach-E está habilitado a ser carregado em postos de 150 kW. Numa Wallbox de 11 kW, demora 8h00 a fazer uma carga completa, segundo a Ford.

Há três modos de condução com nomes sugestivos, no mesmo estilo dos usados pela Tesla: Active/Whisper/Untamed. Eu diria que se poderiam traduzir como Normal/Comfort/Sport.

Não notei grande diferença entre os dois primeiros, a não ser uma menor sensibilidade do acelerador em modo Whisper.

No modo Untamed, passa-se exatamente o contrário e foi esse que usei durante mais tempo. Há também uma função de maior regeneração que retém muito o carro, assim que se levanta o pé do acelerador, mas que não exige muita habituação.

Som sintetizado

Para tornar tudo mais emocionante, existe um sintetizador de som que se pode ligar, emitindo para o habitáculo uma sonoridade de um motor imaginário, algo entre um motor elétrico e um motor a gasolina. Desnecessário, mas engraçado.

Em autoestrada, no modo Untamed, o som artificial serve para mascarar os ruídos aerodinâmicos, que são mais altos do que deviam. Neste palco, o Mach-E mostra aquilo que esperava: muita estabilidade e bom controlo de massas nas mudanças de faixa bruscas.

A Ford anuncia o Mach-E como um SUV elétrico desportivo, por isso não podia deixar de o levar a uma das minhas estradas secundárias preferidas.

Confortável…

No modo Untamed, a reação ao acelerador em reta é muito forte, sem instabilizar o equilíbrio do ouvido interno. Anuncia os 0-100 km/h em 5,8 segundos.

Mas são 580 Nm descarregados de uma vez nas quatro rodas, o que impressiona sempre. A Ford não revela a distribuição de potência entre o mais potente motor traseiro e menos potente motor dianteiro, apenas diz que são 351 cv.

Não precisei de muitas curvas para perceber que eixo leva a prioridade. A suspensão não é demasiado firme, mantém uma boa dose de conforto em piso estragado e, para esse objetivo, os pneus de medida 225/55 R19 pareceram-me uma boa escolha.

… e nas curvas?

Mas quando se quer descobrir aquilo de que o Mach-E é capaz numa condução rápida em traçados com muitas curvas, o caso muda de figura. A suspensão começa por se mostrar macia, deixando o Mach-E adornar em curva e, mais que isso, deixando que as transferências de massas se façam sentir.

Contudo, a verdade é que a maior concentração de massa está na bateria sob o piso, e isso puxa o Centro de Gravidade para baixo, reservando assim uma boa dose de estabilidade.

A direção tem boa precisão, sem ser nada nervosa, a frente resiste bem à subviragem, mas acabam por ser os pneus o fator que limita a aderência, podendo deixar a frente alargar um pouco a trajetória. Não muito e sem precisar de muitas contramedidas.

Desliza de traseira como um Mustang

A parte inesperada vem depois, quando se reacelera para tirar o Mustang da curva e se começa por sentir a traseira a rodar mais que a frente, insinuando uma deriva de potência.

Explorando melhor esta tendência sobreviradora à saída, percebi que o melhor é mesmo não exagerar com a velocidade de entrada, mas, depois sim, acelerar a fundo a partir do meio da curva, para ver então a traseira a deslizar para terminar a curva numa deriva de traseira muito divertida e fácil de controlar.

Claro que convém medir bem o sítio onde se vai empregar este tipo de condução, pois o Mach-E não é pequeno, os pneus têm uma aderência limitada neste tipo de solicitações e as transferências de massas são bem fáceis de perceber, apesar de a Ford não revelar os pesos.

Uma sensação com que fiquei, mas que não consegui confirmar foi que, após várias curvas e retas de estrada sinuosa a pedir tudo o que o Mach-E tinha para dar, o sistema pareceu começar a ter menos força. Acalmando o ritmo durante uns minutos, o Mach-E voltava ao seu máximo de forma. Algo a confirmar num teste mais prolongado.

Conclusão

Primeira resposta à pergunta inicial: pode um SUV elétrico ser um Mustang? O certo é que os engenheiros da dinâmica da Ford fizeram, mais uma vez, o seu melhor para que a resposta seja positiva. A tendência sobreviradora, mesmo na versão AWD dá ao Mach-E uma atitude desportiva inesperada. Claro que não tem a mesma envolvência do Mustang coupé, mas isso não é por ser elétrico, é por ser um espaçoso SUV, capaz de levar a família com conforto.

Francisco Mota

Ford Mustang Mach-E

Potência: 351 cv

Preço: 66 800 euros

Veredicto: 3,5 (0 a 5)

Ler também, seguindo o LINK:

Mustang transforma-se em SUV elétrico para bater Tesla