A primeira geração do Explorer foi lançada em 1990 e logo se tornou no padrão para os SUV à venda nos EUA. Com aspeto de todo-o-terreno, mas familiar por vocação, o Explorer foi evoluindo ao longo de cinco gerações, começando com um chassis de pick-up e passando para um monobloco na quarta geração.
Originalmente, substituiu o Bronco II, mas posicionado mais acima na gama de SUV da Ford USA e com isso conseguiu ultrapassar a barreira dos 7,6 milhões de unidades vendidas.
Foi um modelo feito na América para os americanos, mas a sexta geração, que continua a ser produzida em Chicago, nasceu em 2019 com a missão de alinhar na equipa dos ícones da Ford, ao lado do Mustang e da Raptor e partir a explorar novos mercados.
Explorer chega a Portugal
Aterra em Portugal em 2020, com os seus 5,063 metros de comprimento, 2,107 metros de largura e 2466 kg de peso. Mas tem um trunfo na manga, a motorização híbrida “plug-in” que junta um motor a gasolina 3.0 V6 biturbo de 363 cv, a um motor elétrico de 109 cv para entregar uma potência máxima combinada de 457 cv e um binário que sobe aos 825 Nm.
Tem uma bateria de iões de Lítio de 13,6 kWh que anuncia autonomia em modo elétrico de 42 km (norma WLTP) e que carrega no máximo a 3,6 kW. Ou seja, demora entre 4h20 e 5h50 a carregar totalmente, numa walbox ou num PCN.
Estilo agrada
Devo dizer que o estilo deste Explorer me agrada. Não sou um adepto de SUV, mas há aqui uma mistura entre as dimensões americanas, com alguns toques europeus que resultam bem. Casos dos detalhes pintados a negro na versão ST-Line, a única disponível, que aqui é uma verdadeira “full-extras”.
Gosto das proporções do perfil, que faz lembrar os primeiros Range Rover, modelo do qual a Ford não teve problemas em copiar a ideia de colar o nome do modelo no capót, por cima da grelha. As jantes de 20” com pneus de estrada 255/55 R20 dão-lhe um toque inesperadamente desportivo.
Por dentro é funcional
Por dentro, o Explorer tem imenso espaço, que se nota principalmente em largura. A fila do meio só não leva três adultos mais à larga porque foi decidido colocar um degrau de cada lado, para aceder à terceira fila com maior facilidade. Mas continua a ser preciso cuidado para não bater com a cabeça no pilar inclinado quase a 45 graus. Lá atrás, dois adultos conseguem viajar, pelo menos os dos Sul da Europa.
Como seria de esperar, a qualidade dos materiais a bordo não impressiona, não é um premium. Alguns são duros, nem todos têm bom aspeto. Mas o monitor central tátil tem um vidro à face para ser mais rápido comandar o infotainment Sync3.
O painel de instrumentos também é digital e depois há alguns botões físicos separados, como os da climatização. A posição de condução é excelente, uma surpresa tendo em conta as dimensões do carro. Não é muito alta, o banco é macio e confortável, tem amplas regulações, bom apoio lateral e até o volante tem o diâmetro certo, com uma pega perfeita.
A caixa automática de 10 velocidades é feita pela própria Ford, algo de que hoje poucos construtores se podem gabar, mas o comando rotativo está longe de ser uma descoberta da ergonomia.
Muitos modos por onde escolher
Depois começam as escolhas. Os modos de condução são sete: Normal/Eco/Desporto/Rebocar, transportar/Escorregadio/Trilho/Neve, areia. É o Terrain Management System. Claro que começo no Normal mas há ainda mais quatro modos para escolher, relativos ao sistema híbrido: Normal/EV/Save/Charge. Como tenho a bateria cheia, começo também no normal.
O Explorer arranca com um brusco salto para diante, mal se toca no acelerador. Por sorte não havia nada por perto ou o teste teria começado com um toque. A calibração do pedal precisa de mais trabalho, mas, por agora, vou ter que ser eu a habituar-me.
Claro que a marcha começa em modo elétrico, mudo e suave, pois o modo Normal é o híbrido e nos “plug-in” dá sempre prioridade ao motor elétrico, pelo menos em cidade e sem subidas à vista.
Após 29,8 km percorridos em cidade, a bateria chega aos 0%, com o consumo de gasolina a marcar 2,7 l/100 km. Não é brilhante, mas o peso é muito e não há um modo de regeneração mais intensa disponível.
Passar ao modo “realista”
A partir daqui, tenho três hipóteses: procurar um carregador público, ligar o modo “charge” que carrega a bateria em andamento ou simplesmente não fazer nada, “zerar” o computador de bordo e ver quanto gasta o Explorer em modo “realista”.
O murmúrio do V6, a disponibilidade de binário a qualquer regime e a suavidade da caixa em modo “D” tiram muito do “stress” de conduzir um carro tão grande em cidade. A potência tem sempre o condão de fazer um carro parecer mais pequeno…
Mas o conjunto suspensão/pneus, que até começa por parecer compreender as bandas sonoras menos íngremes, rapidamente mostra uma firmeza exagerada quando o piso piora. Não é um sacrifício andar no Explorer nestes cenários, mas fica a certeza que os engenheiros europeus da oval azul andaram por aqui a fazer das suas.
Consumos aceitáveis
Na verdade, a questão é que a suspensão independente às quatro rodas não tem amortecedores ajustáveis, por isso teve que ser escolhido um compromisso entre conforto e comportamento. Sim, comportamento!… Porque isto é um Ford, mas já lá vamos.
Com a bateria a zero, o consumo de gasolina em cidade sobe aos 11,5 l/100 km, o que não é nenhum escândalo e mostra bem que o sistema híbrido continua a funcionar bem, mesmo sem carga na bateria.
Em autoestrada, sempre com a bateria a zero, o consumo de gasolina baixa para os 8,6 l/100 km viajando perto do limite legal. Tentei depois o modo “charge” mas com a bateria a marcar zero (o que não é verdade) demora demasiado tempo até que comece a carregar alguma coisa.
Elétrico ajuda bem
Voltei ao modo Normal do sistema híbrido e a contribuição elétrica continua a ser bem evidente, na maneira como ajuda o V6 a muito baixos regimes e nas recuperações. A sensação de peso fica muito mitigada.
Mas, lá está, sendo um Ford, mesmo com estas dimensões e peso, tinha que o levar a conhecer algumas das minhas curvas favoritas. Modo Desporto (para que traduzem?…) escolhido, caixa em manual e pé direito a fundo na primeira reta desimpedida.
Os 457 cv ficam bem evidentes na maneira rápida e confiante como o motor responde a regimes baixos e médios. Não é propriamente um desportivo, mas com os 0-100 km/h em 6,0 segundos, não há assim tantos carros na estrada que lhe façam frente. E chega a uns muito pouco americanos 230 km/h, dizem…
Contudo, quando se leva a agulha do conta-rotações perto do “red-line” o V6 começa a mostrar maior esforço, mais ruído e menos ímpeto. A calibração está claramente feita para uma utilização mais familiar e menos desportiva.
Suspensão ao gosto europeu
Mas a suspensão mostra aqui que a firmeza em cidade paga dividendos nas curvas mais apertadas, controlando bem a inclinação da carroçaria. Não a elimina, mas está dominada.
A frente acaba por entrar em subviragem quando se exagera, a frente não o consegue evitar mas recupera com facilidade e o ESP não é alarmista. Mantendo-o ligado, a transmissão às quatro rodas consegue mandar um pouco de potência a mais para as rodas traseiras e fazer rodar o Explorer com alguma eficiência.
Mas desligando o ESP (sim, é possível!…) percebe-se então a génese desta transmissão, que começa por ser um tração traseira que desvia tração para as rodas da frente quando é necessário.
Prova “científica”
À falta de gelo ou neve, para o testar “cientificamente” fui à procura de uma estrada de terra macia, sem regos nem bossas. O resultado foi inesperadamente divertido, com a traseira a desenhar um arco perfeito quando se balanceia o carro na entrada e depois se coloca a traseira em “slide” doseando o acelerador até ao final da curva. Era tudo o que não estava à espera num carro deste tamanho.
Quanto às capacidade de transposição de obstáculos, basta olhar para a reduzida altura ao solo e para os longos para-choques para perceber que os ângulos todo-o-terreno não são famosos. Nem a transmissão 4×4 é das mais eficazes para esse fim. A sua prioridade são as estradas geladas e nevadas dos Estados mais a Norte dos EUA.
Conclusão
No final, fica a sensação de que este Explorer tem muito em comum com o Mustang e com a Raptor, mesmo sendo três carros totalmente diferentes. A qualidade do habitáculo é mediana, mas a sua utilização é adequada para os seus objetivos. A relação entre potência máxima e preço também é boa, pois custa 84 210€ antes dos descontos que o Estado português oferece a quem o comprar através de uma “empresa”. É um SUV Americano, sem dúvida, mas não é uma baleia fora de água quando entra na realidade europeia.
Francisco Mota
Potência: 457 cv
Preço: 84 210 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
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