A “hibridização” tornou-se numa obrigatoriedade para as marcas que precisam de controlar as emissões das suas diferentes gamas, a Fiat não foge a esta regra.
Claro que há híbridos e híbridos. A eletrificação dos motores pode ser feita a vários níveis, consoante os objetivos de cada marca e os propósitos de cada modelo.
O Panda Cross Hybrid que testei faz parte da “Launch Edition” e está pintado na nova cor “verde gota de orvalho” e inclui um novo logótipo com um “H” estilizado para identificar as versões híbridas. A via de hibridização escolhida foi a dos “mild-hybrid”.
Trata-se de uma solução bem adaptada a modelos mais pequenos e/ou que já existem há algum tempo. As modificações necessárias para transformar um motor térmico numa motorização semi-híbrida não são muitas.
Firefly 1.0 de 70 cv
O Panda Cross Hybrid emprega o motor Firefly 1.0 de três cilindros a gasolina, sem sobrealimentação. É um motor bastante simples, com injeção direta, uma única árvore de cames à cabeça e duas válvulas por cilindro.
A este bloco está associada uma caixa manual de seis velocidades, em vez da caixa de cinco que é usada com o motor 1.2 litros. Comparando com o motor mais antigo, o novo conjunto está colocado 45 mm mais baixo, para reduzir a altura do centro de gravidade.
A híbridização começa com a montagem de uma máquina elétrica motor/gerador de 5 cv (3,6 kW) de potência, ligada ao motor por meio de uma correia.
A rede elétrica do sistema híbrido é de 12V e inclui uma pequena bateria de iões de Lítio com 0,13 kWh de capacidade, colocada debaixo do banco do condutor e bem visível puxando o banco para a frente.
Prioridade aos consumos
A função do motor elétrico não é substituir o motor a gasolina: em nenhuma situação o sistema funciona apenas com o motor elétrico. Mas tem um papel complementar, sobretudo nos regimes mais baixos. E ainda permite ao “start/stop” funcionar logo a partir dos 30 km/h.
Usando o binário máximo disponível desde o arranque, o motor elétrico compensa o motor a gasolina, que nas rotações baixas tem pouco binário disponível.
Também nas recuperações, o motor elétrico dá uma ajuda. De resto, funciona como gerador de corrente elétrica, regenerando a energia cinética nas desacelerações e travagens, sendo esta a única forma de carregar a bateria.
A potência máxima deste conjunto é de 70 cv, com um binário máximo de 92 Nm mostrando que a preocupação não foram as performances, mas sim os consumos e a agradabilidade de condução em cidade.
Às ordens do indicador das mudanças
Olhando com atenção para o painel de instrumentos, nota-se que o indicador que aconselha a altura certa para fazer as passagens de caixa o faz a rotações muito baixas, quando é para subir.
Numa primeira abordagem, os “conselhos” do indicador parecem precoces, tendo em conta que o binário máximo do motor a gasolina só aparece às 3500 rpm.
Mas isso seria esquecer o trabalho do motor elétrico. Na verdade, seguindo os conselhos do indicador, o sistema consegue manter-se numa faixa de binário combinado mais favorável, reduzindo o ruído, os consumos e avançando com maior fluidez.
Em cidade, o consumo que registei foi de 6,5 l/100 km (anuncia 5,3 l/100 km, menos 0.3 l que o 1.2), a prova de que vale a pena confiar no indicador e fazer as passagens a subir realmente cedo. De primeira a sexta velocidade, chega-se num instante…
Visual de “off road”
Com os seus 158 mm de altura ao solo, o Panda Cross tem a aparência de um pequeno TT, apesar de ter apenas tração às rodas da frente.
Quando se entra para o habitáculo, a primeira impressão é que, apesar de serem todos duros, os plásticos dão um ambiente original e de alguma qualidade.
A posição de condução é obviamente mais alta, mas não chega a ser exatamente um SUV. Contudo, tem regulação por inteiro do banco e bastante espaço em todas as direções, sobretudo em largura, além de ter lotação de cinco.
Ao volante do Panda
Claro que o posicionamento de preço do Panda não lhe permite ter um painel de instrumentos digital, nem um monitor central tátil. Mas tem os indicadores básicos das fases de regeneração e da carga da bateria, além do tal indicador de mudança de velocidade.
A aceleração 0-100 km/h é feita em 14,7s, o consumo misto vale 6,8 l/100 km e a velocidade máxima é de 155 km/h.
A direção tem o modo City que a torna mais leve, mas o tato no modo normal é melhor. A caixa de seis tem um bom desempenho e a utilização do motor é melhor fazendo as passagens de caixa muito cedo, tal como o indicador aconselha.
Com uma suspensão alta e pneus estreitos (175/65 R15) o Panda Cross Hybrid passa por cima de bandas sonoras sem provocar desconforto e trata o mau piso muito bem. O comportamento dinâmico está à altura das espetativas, até as superando um pouco, o ESP não é alarmista, apesar de a inclinação lateral em curva ser visível.
A condução tende a ser tranquila, com isso ganha o sistema semi-híbrido, com consumos de 4,5 l/100 km em via rápida a velocidade constante.
Regeneração eficiente
A fase de regeneração é fácil de sentir quando se levanta o pé do acelerador. A retenção não é imediata, para dar tempo ao condutor de se “arrepender” e voltar de imediato ao acelerador, evitando assim um “soluço” desnecessário.
Mas logo depois entra em ação e faz bem o seu papel. Aliás, olhando para o nível de carga da bateria, vê-se que não é preciso muito mais do que uma longa descida para que a bateria se aproxime dos 100%.
Conclusão
O Panda Cross Hybrid pode perfeitamente constar da lista de possíveis pequenos familiares, para quem o use apenas em cidade. Tem mais espaço do que parece e o sistema “mild-hybrid” adapta-se bem ao seu caracter e está disponível em todas as versões do Panda. Só é pena que a descida de consumos em cidade, face ao motor 1.2 litros não seja mais expressiva.
Francisco Mota
Potência: 70 cv
Preço: 14 533€
Veredicto: 4 (0 a 5)
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