DS 9 E-Tense 250 Rivoli+ (fotos de João Apolinário)

Silhueta muito elegante e nada agressiva

Pneus de medida 235/45 R19 garantem muita aderência

O "sabre" que divide o capót ao meio

Luzes de presença lembram "piscas" do antigo DS

A marca DS Automobiles continua o seu percurso

Efeito de escama nas luzes de trás

Faróis de três elementos com um deles rotativo

Puxadores escamoteáveis para melhor aerodinâmica

Poucos plásticos à vista, num interior dominado pela pele

Painel de instrumentos digital e configurável

Patilhas fixas à coluna de direção são curtas

Linha de acabamento Opera é muito luxuoso

Relógio BRM dá uma cambalhota quando se liga o carro

Botões dos vidros elétricos junto da alavanca da caixa

Ecrã tátil central é muito brilhante e faz reflexos

Botões de atalho são táteis e muito pequenos

Ecrã tátil para a climatização dos lugares da segunda fila

Bancos com padrão bracelete são confortáveis

Muito espaço em comprimento na segunda fila

Mala é muito comprida, tem 510 litros e compartimento para cabos da bateria

Dinâmica dá prioridade ao conforto

Condução muito suave, tanto em modo elétrico como híbrido

Com 250 cv, as prestações são mais que suficientes

Nasceu como marca premium da PSA, antes da integração na Stellantis. A DS Automobiles junta agora uma grande berlina à oferta inicial de SUVs. E ao DS 9 não lhe falta ambição, querendo rivalizar com o Audi A4 e BMW Série 3. Terá alguma hipótese?…

 

A imagem de marca é uma coisa tramada. Para se criar uma, demora anos, mas para se destruir, bastam horas. A DS Automobiles está a construir a sua, num processo que não tem nada de fácil, quando o objetivo é rivalizar com a Audi e BMW.

Mais difícil ainda quando o objetivo já não é apenas lançar mais um SUV, mas “atacar” as marcas alemãs no terreno onde são mais experientes e competentes: o das berlinas de prestígio. O DS 9 é isso mesmo, um rival para o A4 e Série 3.

Efeito de escama nas luzes de trás

É fabricado na China e 70% da sua produção será absorvida pelo mercado local, mas isso faz do DS 9 um carro tão chinês como o Tesla Model 3, que também é produzido no mesmo país e com os melhores índices de qualidade entre as fábricas da marca americana.

Propor a diferença

Tal como já tinha feito com o DS 4, também com o DS 9 a marca preferiu atacar pelos flancos, em vez de enfrentar os “inimigos” de frente. Ou seja, em vez de tentar fazer uma “cópia” dos modelos alemães, tentou algo de diferente.

A marca DS Automobiles continua o seu percurso

E não falo do estilo, que é exatamente aquilo que se poderia esperar da DS. Uma frente imediatamente identificável, um perfil elegante mas sem nenhum traço de agressividade e um painel traseiro baixo e de bom gosto.

O aspeto exterior já deixa antever o conceito do DS 9: nada de fazer uma berlina com vocação para condução desportiva, com suspensões firmes e capaz de elevadas velocidades de passagem em curva. A opção foi outra, quase a inversa.

O “sabre” que divide o capót ao meio

Fazer um rival do A4 e Série 3 com prioridade quase absoluta para o conforto e para uma certa ideia de requinte “à francesa”, no que ao habitáculo diz respeito e também nos detalhes da carroçaria.

Um estilo “suave”

Os faróis tripartidos que fazem uma rotação, quando se ligam, o “sabre” que divide o capót ou as luzes de trás com efeito escama são aquilo a que os estilistas da casa chamam as “jóias”.

Quem nunca entrou num DS vai ficar admirado ao abrir a porta deste DS 9. E nem é porque tudo, ou quase, está coberto por pele (real e sintética) de cor “bordeaux”. É por outras questões como o padrão tipo bracelete de relógio de pulso nos bancos.

DS 9 E-Tense 250 Rivoli+ (fotos de João Apolinário)

E também pelo enorme espaço em comprimento dos lugares de trás, só possível porque a plataforma EMP2 viu a distância entre-eixos aumentada até aos 2895 mm, quando um Peugeot 508 tem 2790 mm. Os quatro lugares principais têm aquecimento, ventilação e massagens.

Mas, sim, é também pelos largos metros quadrados de pele que forram o habitáculo e lhe dão um ambiente luxuoso, fazendo aumentar a perceção de qualidade de uma maneira que o melhor plástico do mundo não é capaz. E são poucos os que restam visíveis.

E não é um SUV…

Num mundo dominado pelos SUV, sobretudo para quem faz testes de automóveis todos os dias, chega a ser refrescante fazer descer o corpo, em vez de o subir, para ocupar o lugar do condutor.

E vale a pena, porque a posição de condução é muito boa, com o banco confortável, com regulações suficientes e um volante bem posicionado e ajustável em amplitude, se bem que o fundo plano era desnecessário, mas tem relativamente poucos botões.

Poucos plásticos à vista, num interior dominado pela pele

Tanto o painel de instrumentos, com visão noturna, como o ecrã tátil central têm grafismos próprios da DS, que começam a parecer datados, para quem os conhece há algum tempo.

Ergonomia pede revisão

O ecrã tátil central tem demasiado brilho e os botões de atalho, que tem em rodapé, são muito pequenos e também eles táteis, o que não facilita nada o seu uso, até porque a sua latência é pronunciada.

As questões ergonómicas não se ficam por aqui. Na consola, de ambos os lados da (agora antiga) alavanca da caixa automática de oito velocidades, estão seis botões puxa/empurra todos iguais. Quatro deles comandam os vidros elétricos e deveriam estar nas portas.

Botões dos vidros elétricos junto da alavanca da caixa

Quem nunca ligou um DS vai andar à procura do botão “engine start” que tem a forma de um losango e está a meio das saídas centrais da climatização. Mas vale a pena, pois esse gesto faz rodar um relógio analógico BRM que se mantém escondido com o carro desligado.

O conhecido PHEV

O sistema PHEV é o conhecido do grupo, assente num motor 1.6 turbo a gasolina, aqui com 200 cv e um motor elétrico de 110 cv e 320 Nm, resultando num total combinado de 250 cv e 360 Nm, sendo a bateria de 15,6 kWh (11,9 kWh úteis).

Painel de instrumentos digital e configurável

É em tudo semelhante à versão de 225 cv, que já testei aqui no Blog Targa 67, a diferença é a potência do motor a gasolina, que aqui tem mais 20 cv. Pode ler o teste a essa versão seguindo este link:

Teste – DS9: topo de gama francês é “plug-in” e feito na China

Comecei o meu teste em cidade com a bateria a marcar 100% e em modo 100% elétrico, com o A/C desligado. Usei sempre o modo “B” de máxima regeneração nas desacelerações, que me pareceu muito bem calibrado, Não imobiliza o carro, mas na conta certa.

Muito bom conforto

Da suavidade do motor elétrico e da sua pronta resposta, já estava à espera, não tendo dificuldade em lidar com os 1939 kg de peso total, pelo menos em cidade, rolando à velocidade do trânsito, apesar de poder chegar aos 135 km/h.

Luzes de presença lembram “piscas” do antigo DS

O que me surpreendeu foi mesmo o excelente nível de conforto da suspensão, independente às quatro rodas. O sistema Active Scan Suspension, usa uma câmara, quatro sensores de inclinação e três acelerómetros para definir o estado da estrada e regular os quatro amortecedores de forma individual em três níveis.

O resultado é que o DS 9 passa por cima de irregularidades com enorme suavidade, sentindo-se que a suspensão está a fazer o seu trabalho, mas não passando trepidações para o habitáculo.

Pneus de medida 235/45 R19 garantem muita aderência

A cuidada insonorização ajuda a sublinhar a ideia de conforto, que só é posta em causa quando se encontram bandas sonoras muito altas ou buracos com arestas vivas, as altas frequências. Nesses casos, o peso das jantes de 19” e o baixo perfil e dureza dos pneus 235/45, não dão hipóteses.

Em modo 100% elétrico

Outra crítica vai para o doseamento do pedal de travão, que não é perfeitamente linear na transição entre a travagem por regeneração e a travagem por fricção. A direção é bastante filtrada, mas não é demasiado assistida.

Faróis de três elementos com um deles rotativo

Ao fim de 40 km a rodar em modo elétrico, a carga da bateria chegou ao fim e o sistema comutou automaticamente para modo híbrido. Fiz “reset” ao computador de bordo e continuei em cidade, para o teste de consumos em modo “full hybrid” e com a bateria a 0%.

E o sistema PHEV da Stellantis voltou a mostrar a sua eficiência, marcando um consumo de apenas 5,8 l/100 km. Por um lado, é pena que assim seja, pois este valor não incentiva alguns condutores a ter o trabalho de pôr a bateria a carregar com a frequência que deviam.

Ecrã tátil central é muito brilhante e faz reflexos

Para o fazer, precisam de 2h24 num ponto de carga de 7,4 kW, ou de 6h30 numa vulgar tomada doméstica. Não é tempo perdido, é dinheiro poupado, sobretudo em casa.

Estradista nato

Mantendo o modo híbrido e sem recarregar a bateria, fui para a autoestrada medir os consumos a 120 km/h estabilizados e obtive um resultado de 7,8 l/100 km. Os dois litros a mais explicam-se porque o sistema híbrido tem poucas hipóteses de fazer regeneração neste terreno.

Dinâmica dá prioridade ao conforto

A suspensão voltou a brilhar pelo conforto, absorvendo muito bem as ondulações da via, com poucos ruídos aerodinâmicos ou de rolamento a chegar aos ouvidos dos ocupantes que têm aqui uma bela maneira de passar quilómetros.

Condução dá prioridade ao conforto e suavidade

O sistema tem modo “e-Save”, que poupa a carga presente na bateria para usar mais tarde e também pode ser configurado para pôr o motor a gasolina a accionar o gerador e carregar a bateria em andamento até aos 100%. Claro que com subida de consumos.

E no modo Sport?

Cheguei a um ponto em que o modo de condução Comfort me começou a parecer demasiado bamboleante e passei para o Sport, confirmando que, aquilo que se ganha em controlo dos movimentos da carroçaria é muito mais do que aquilo que se perde em conforto.

Com 250 cv, as prestações são mais que suficientes

Faltava só uma passagem por uma estrada secundária, mais para matar a curiosidade de ver como seria a dinâmica de um carro tão virado para o conforto, do que para avaliar o desempenho em condução desportiva.

Considerando a prioridade do projeto ao conforto, em modo Sport a suspensão multi-braço atrás contribui para um guiamento muito correto do DS 9.

Relógio BRM dá uma cambalhota quando se liga o carro

É verdade que existe uma certa inclinação lateral em curva, mas sempre dentro de padrões aceitáveis e sem que a massa do carro gere inércia que possa criar movimentos parasitas desagradáveis.

Muito neutro

A atitude geral é neutra, com os pneus a afastar o limite da subviragem para longe e a suspensão traseira a manter-se muito estável e indiferente a provocações. Quando o ESC entra em cena, é porque é preciso e atua de forma o mais discreta possível.

Por via das dúvidas, a DS escolheu pneus Michelin Pilot Sport 4, garantindo elevados níveis de aderência em todas as situações e tração perfeita às rodas da frente. Se há crítica a fazer à dinâmica, tem mais a ver com a caixa de velocidades automática.

Ecrã tátil para a climatização dos lugares da segunda fila

Querendo usar as patilhas – curtas e fixas à coluna de direção, o que nunca foi uma boa ideia desta solução herdada da Citroën – percebe-se logo que o seu nível de obediência é baixo e de rapidez também. A melhor maneira de guiar mais depressa é mesmo deixar a caixa em modo automática, que ela dá boa conta do recado.

Potência suficiente

Quanto aos 250 cv, que permitem à DS anunciar uma aceleração 0-100 km/h em 8,1 segundos, fica evidente desde as primeiras acelerações que a parte elétrica lhe dá uma boa ajuda, a baixos regimes, e depois sobe até ao red-line com facilidade e boa sensação de potência.

Silhueta muito elegante e nada agressiva

Mas é claro que, mesmo em modo Sport, a resposta ao acelerador e a curva de binário não foram desenhados para o máximo de performance, mas para o máximo de conforto. O desempenho tem a suavidade como prioridade e até chega aos 240 km/h, para quem viver na Alemanha.

Conclusão

Fazer um carro com base numa plataforma do segmento abaixo é sempre um risco, do qual a DS se saiu bem como o 9. É certo que a suspensão, confortável quase sempre, não tem o rigor das melhores suspensões da BMW. Mas o DS 9 tem argumentos para quem quiser sair da dependência dos alemães, o que não é tarefa fácil quando o preço fica acima de rivais como o 330e, apesar de a política de opcionais da BMW acabar por equiparar, ou inverter isso no preço final.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

 

DS 9 E-Tense 250 Rivoli+

Potência: 250 cv

Preço: 64 000 euros

Veredicto: 3 (0 a 5)

 

Ler também, seguindo o LINK:

Vídeo – DS 4 E-Tense: Rivaliza com Audi, BMW e Mercedes?