Teste – Discovery Sport PHEV: a medida certa para um Land Rover

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Com os seus principais ícones a crescer de tamanho, o Discovery Sport acaba por ser o modelo da Land Rover com o tamanho certo para uma utilização diária familiar. A versão PHEV tem até uma característica invulgar…

Não é um exclusivo dos modelos da Land Rover, mas a verdade é que o aumento de dimensões se nota mais quando estamos a falar de modelos SUV que descendem de verdadeiros 4×4.

Claro que, como o tamanho, também cresceu o peso e… o preço. Um Discovery e um Defender são hoje modelos de luxo, ao alcance de poucos. Mas os proprietários Indianos da marca nascida no Reino Unido não deixaram de olhar para os segmentos mais acessíveis.

O melhor exemplo disso é o Discovery Sport, que nada partilha com o Discovery, ou muito pouco. Em vez dos 4,96 metros do Discovery, o Discovery Sport tem apenas 4,60 metros, uma significativa diferença de 36 cm.

Contudo, o Discovery Sport também permite a opção das três filas de bancos e sete lugares, claro que não tão à larga como no modelo maior. Mas suficiente para levar crianças na terceira fila ou adultos com bom feitio e baixa estatura.

Novo modelo, nova versão

No ano passado, a Land Rover fez um passe de mágica ao substituir o Discovery Sport por um novo modelo que parecia apenas um restyling do anterior. Mas não é. Este que testei é a segunda geração, passou para a nova plataforma PTA do grupo e tem um interior completamente diferente.

O aspeto exterior só não mudou mais porque os compradores deram sinais de que não queriam mudanças radicais. Foi a prova de que mudar por mudar, nem sempre é boa ideia.

Estas são as proporções certas para um Land Rover familiar

Ao estilo elegante, juntam-se as proporções certas para dar ao Discovery Sport bom espaço por dentro, sem demasiado tamanho exterior com uma boa e alta posição de condução.

O ambiente do habitáculo alude aos modelos mais caros da marca e posiciona-se como um premium que é. Mesmo se nem todos os materiais são fabulosos. A mala anuncia 963 litros.

A versão PHEV

Esta versão PHEV usa um motor de três cilindros a gasolina, com turbocompressor e 204 cv. E leva acoplado um motor/gerador elétrico, além de uma caixa automática de oito relações. Tudo isto, para mover as rodas da frente.

Depois, acrescenta um segundo motor elétrico de 109 cv no eixo traseiro, o que lhe dá tração às quatro rodas híbrida. A potência total combinada é de 309 cv o que faz do PHEV a versão majs potente da gama, capaz da aceleração mais rápida: 0-100 km/h em 6,6 segundos.

O sistema elétrico é alimentado por uma bateria de 15 kWh, posicionada sob o banco traseiro e mala, o que inviabiliza a opção dos sete lugares.

Ao contrário da maioria dos “plug-in”, esta bateria pode ser abastecida em carregadores rápidos, até 32 kW. Demora 30 minutos para ir dos 0 aos 80%, num carregador de 50 kW. Numa tomada de 2,3 kW demora 6h42 e numa wallbox de 7,4 kW demora 1h48.

Três modos de propulsão

Tem três modos de propulsão: Hybrid/EV/Save. O primeiro está definido por defeito e usa os dois motores, enquanto a bateria tiver carga. O modo EV usa apenas os motores elétricos e está disponível até aos 135 km/h. A Land Rover anuncia uma autonomia em modo 100% EV de 64 km.

No modo Save, o sistema mantém estável o nível de carga da bateria, para poder usar o modo EV mais tarde. Comecei exatamente por usar este modo Save durante vários quilómetros em cidade e o consumo registado foi de 9,2 litros. Esta é a maneira menos eficiente de usar um PHEV.

O meu teste registou uma autonomia elétrica em cidade de 49 km

Depois passei para o modo EV, sempre em cidade, registando uma autonomia de 49 km, até a bateria passar de 100% a 0%, que fica distante dos 64 km anunciados.

Em modo híbrido é gastador

Para completar os testes de consumo, voltei a fazer o meu percurso citadino habitual, com a bateria a zero, e o consumo indicado foi agora de 8,8 l/100 km. Depois fiz o teste em autoestrada, sempre com a bateria a zero, a rondar os 120 km/h, com um consumo de 10,6 l/100 km.

São consumos altos, para um sistema que devia ser mais eficiente, sobretudo quando esgota a bateria e passa a funcionar como um “full hybrid”, que devia ser bem mais económico.

Além dos modos de propulsão, há ainda os tradicionais cinco modos de condução da Land Rover: Eco/Comfort/Relva, gravilha, neve/Lama, buracos/Areia.

A seleção deste modos é feita num dos botões rotativos da climatização, depois de pressionar outro botão que lhe muda as funções. É confuso e pouco prático.

O único modo desportivo é o “S” da caixa de velocidades automática, que ajuda mais do que se poderia pensar, dando uma resposta mais rápida à parte térmica do sistema.

Um tato sofisticado

Claro que, em cidade, o modo elétrico tem performance mais do que suficiente para lidar com o trânsito com desenvoltura. A suspensão é confortável, a direção leve e há um tato de condução sofisticado, com boa insonorização.

Em estradas secundárias, o P300e, calçado com pneus Pirelli Scorpion Zero de medida 235/50 R20 tem boa aderência e controla bem a subviragem, apesar de a direção ser muito leve e muito desmultiplicada.

Sem exagerar, o P300e é competente no asfalto, mas não é nada “Sport”

Mas é possível aumentar um pouco o ritmo e continuar com uma atitude neutra e relaxada, mesmo em estradas com mais curvas. Até é possível provocar a traseira na entrada em curva e vê-a a rodar um pouco, antes de chegar o ESC e parar com a “brincadeira”.

De Sport tem pouco ou nada

Mas quando se força mais o ritmo, o P300e perde a fluidez. A inclinação lateral ganha ângulo, apesar de a Land Rover dizer que o Centro de Gravidade desceu 6% face às outras versões. Mas o problema é que o peso subiu 230 kg, chegando aos 2168 kg.

E isso nota-se bem nas transferências de massas em encadeados de curvas e nas travagens, que perturbam a estabilidade. Também se nota que o P300e perde claramente força quando se pede tudo ao sistema, com a bateria descarregada.

As travagens fortes não chegam para o sistema recuperar imediatamente a potência máxima, deixando o trabalho todo ao três cilindros de 204 cv, que soa esforçado.

Os comandos da caixa através das patilhas são rápidos e obedientes, mas o “Sport” de Discovery Sport não é realmente indicação de um comportamento desportivo.

E fora do asfalto?

A bateria faz a altura ao solo descer dos 212 mm, das outras versões, para os 172 mm, no PHEV, o que limita as aspirações na condução fora de estrada. Contudo, a tração às quatro rodas funciona bem e permite uma progressão suave e muito bem controlada.

A experiência de guiar fora de estrada em modo elétrico é única

Vale a pena carregar a bateria antes de sair do asfalto e depois usar o modo EV nos caminhos de terra. A experiência é marcada pelo silêncio, pelo conforto da suspensão e da direção, que não sofre nenhum tipo de safanões.

Conclusão

O Discovery Sport P300e PHEV é um SUV com boas prestações, quando tem a bateria carregada, utilização fácil e confortável e com muito espaço a bordo. Mas não gasta pouco, quando a bateria se esgota e se tem que prosseguir viagem, a vantagem é que pode ser ligado a um carregador rápido. O preço alto justifica-se pelo posicionamento premium da marca. Quem gosta, não acha caro.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Land Rover Discovery Sport P300e PHEV

Potência: 309 cv

Preço: 60 980 euros

Veredicto: 3,5 (0 a 5)

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