Teste – Desportivo do ano – Targa 67: e o vencedor é!…

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No final de um ano cheio de testes, revejo os desportivos que guiei e escolho o “Desportivo do ano – Targa 67”. E o sucessor do Renault Mégane RS Trophy R, vencedor em 2020 é… um pequeno desportivo de uma espécie em vias de extinção.

Não foi o desportivo mais rápido lançado este ano e que tive a oportunidade de testar no Targa 67. Nem será o mais espetacular, apesar da sua cor invulgar. Também não é o mais rápido na aceleração 0-100 km/h (6,2s), muito menos na velocidade máxima (230 km/h).

Mas afinal o que tem o vencedor de 2021 que me leva a atribui-lhe o prémio do “Desportivo do ano – Targa 67”?… Nas próximas linhas vai ficar a perceber as minhas razões ao detalhe.

Mas aquilo que posso  dizer já é que o vencedor de 2021 tem algo que é muito difícil encontrar: uma elevada relação entre divertimento e preço. E faz parte de uma espécie em vias de extinção, a dos pequenos desportivos do segmento B.

Quem vê caras…

Claro que nem tudo é perfeito. A começar pelo estilo pouco ousado do utilitário que lhe serve de base. E que nada ganha com a asa destacada no tejadilho, as formas tortuosas do para-choques da frente ou o para-choques traseiro, a imitar um extrator.

O estranho azul que o pinta também não o favorece, nem o tejadilho pintado de preto e ainda menos os filetes vermelhos que percorrem a carroçaria. É que nem das jantes, com um bizarro desenho assimétrico consigo gostar.

A carroçaria de cinco portas é a única disponível, pois a procura de versões de três portas nas motorizações inferiores desapareceu. É pena, em coupé talvez tivesse melhor aspeto.

Qualidade não impressiona

Mas assim garante-se um acesso fácil aos bons lugares da segunda fila e aos 352 litros da mala.

Lá dentro, a sensação de qualidade é penalizada pelas grandes superfícies de plásticos duros, sobretudo na consola. Mas a montagem parece sólida e durável.

O banco tem bom apoio lateral e apoios de cabeça integrados

As coisas começam a melhorar assim que me sento ao volante. O banco não é desconfortável e tem bom apoio lateral, além de regulações amplas e encostos de cabeça integrados.

Boa posição de condução

O volante não é pequeno, mas tem boa pega, é totalmente circular e está muito bem posicionado, além de regular bastante em alcance e altura. A alavanca da caixa manual de seis também está no sítio certo, a um palmo de distância do volante.

O painel de instrumentos digital muda de aspeto de acordo com o modo de condução, mas os gráficos podiam ter um aspeto mais atual. O mesmo se passa com o ecrã tátil central, que tem imensa informação sobre a condução.

Duro, em cidade

Em cidade, a suspensão desportiva e os pneus Pirelli PZero 215/40 R18 resultam num pisar seco e pouco confortável, sobretudo nos pisos muito degradados. Mas, a suspensão trabalha bem nos pisos irregulares, sem deixar o carro saltar.

O pedal de embraiagem exige força, a direção está bem assistida, mas o raio de viragem é muito grande, dificultando as manobras. Os travões não são difíceis de dosear.

Não é um carro fabuloso de guiar em cidade, mas o consumo que medi de 6,5 l/100 km é muito bom, tratando-se de um motor 1.6 turbo de quatro cilindros sem ajuda híbrida.

A andar em torno dos 120 km/h, em autoestrada, o consumo desceu aos 5,8 l/100 km, o que é realmente muito bom. Quando não apetece, ou não é possível, andar depressa, poupa-se na gasolina e isso ninguém pode deixar de apreciar.

Muitas “afinações” à escolha

Mas onde o “Desportivo do ano – Targa 67” brilha é nas estradas secundárias, de preferência com muitas curvas. No volante há dois botões azuis, para escolher entre os modos de condução: Eco/Normal/Sport/N e ainda o modo configurável N Custom.

Para quem gosta de brincar às afinações, esse modo permite ajustar a resposta do motor, a assistência da direção, o ponta-tacão eletrónico, o ESC e o som do escape em três níveis: normal, sport e sport+.

A minha combinação preferida é deixar tudo em sport+ menos a direção

O número de combinações é enorme, mas depois de experimentar umas quantas conclui que a minha preferência é deixar tudo em sport+, exceto a direção, que prefiro em sport, para não ficar artificialmente pesada.

Aquilo que não se pode ajustar são os amortecedores. Mas o ESC tem três posições: on/sport/off. Antes de ir para a montanha, desliguei-o.

O som é desafiante

Em modo Sport, o escape dá logo o tom ao que vem a seguir: é bem alto e desafiante. Desde o primeiro segundo em que se começa a acelerar a sério que o “Desportivo do ano – Targa 67” se transforma noutro carro.

A resposta do motor é boa desde rotações muito baixas, mas ganha ímpeto às 2000 rpm, quando atinge os 275 Nm; e depois sobe com decisão até ao corte, às 7000 rpm. Mas não vale muito a pena exagerar das rotações mais altas. O melhor do binário está nas intermédias.

No primeiro arranque a fundo, a tração impressiona pela maneira eficaz como põe os 204 cv no chão, sem perturbar a direção. Há função “launch control” mas que não me pareceu útil nem espetacular, tendo em conta que a caixa é manual.

Ponta-tacão, faço eu

O botão vermelho no volante serve para ligar o “rev-matching”, ou seja, o ponta-tacão eletrónico. Funciona bem, mas não resisti a fazer o meu próprio, pois os pedais estão bem posicionados.

A travagem é potente e o pedal fácil de dosear, quando chega a altura de acertar a velocidade de entrada em curva. Os discos da frente têm 320 mm. E depois vem o melhor.

A direção é mais direta que nas versões menos potentes, é rápida a meter a frente na linha certa e dá um bom “feedback” das rodas da frente. Nunca tenho dúvidas acerca do que a frente vai fazer a seguir.

Dinâmica muito eficiente

A inclinação lateral em curva é reduzida, mas a roda interior traseira não faz cerimónia em levantar do chão, obrigando a roda dianteira do outro lado a fincar-se mais no asfalto.

Quando chega a altura de reacelerar, o autoblocante faz um ótimo serviço. A roda dianteira interior nunca perde tração, mesmo quando acelero forte à saída de curvas mais fechadas, sem nenhum efeito de binário no volante.

Eficiência total. Mas será que isso lhe faz perder o gozo da condução?…

Também sabe “brincar”

Tento uma abordagem diferente numa outra curva, a descer, com pouco relevo. Alivio um pouco o acelerador, já depois de me empenhar na curva e a traseira desliza numa deriva decidida mas progressiva.

Tenho que contra-brecar, num golpe sem hesitações, mas tudo se passa como estava à espera, sem surpresas, sem falta de diálogo entre a suspensão e o condutor.

A suspensão reage muito bem às provocações do condutor

Volto a repetir a experiência e o resultado é consistente. Percebo que não é esta a sua atitude prioritária. A preferência vai para a eficácia. Mas reage muito bem a provocações.

Sobre dimensionado

Nas curvas rápidas, a suspensão dá aquela sensação de que está sobredimensionada para o esforço. Vai-se muito depressa com a sensação de que se vai a meio gás, o que é sempre reconfortante.

Não admira que assim seja, sabendo as modificações feitas ao modelo de base. Doze reforços na estrutura, novos casquilhos, molas 10 mm mais baixas, barras estabilizadoras e braços inferiores da suspensão dianteira diferentes, mais camber nas rodas da frente e uma barra inferior transversal na suspensão da frente.

Uma das razões para a facilidade de ajustar a trajetória, quando se guia no limite da aderência, está no excelente amortecimento. Quanto mais depressa e mais carga se coloca na suspensão, melhor ela digere o piso, seja ele bom ou menos bom.

Resiste bem à pressão

Depois de mais quilómetros e mais curvas do que tinha planeado, o “Desportivo do ano – Targa 67” continua disposto a prosseguir.

Não se tem a sensação de estar a abusar da mecânica, tudo parece perfeitamente dimensionado para resistir a um condutor entusiasmado, durante bastante tempo. O peso de apenas 1265 kg também ajuda, claro.

Conclusão

Foi por tudo isto que o escolhi como “Desportivo do Ano – Targa 67”. Porque a Hyundai fez do i20 N um dos melhores desportivos de tração à frente (independentemente do segmento) que se podem comprar hoje. Um mérito ainda mais relevante olhando para os 31 000 euros que custa. Como dizia no início, uma relação divertimento/preço que poucos conseguem atingir.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

Hyundai i20 N 1.6 T-GDI

Potência: 204 cv

Preço: 31 000 euros

Veredicto: 5 (0 a 5)

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