Não há hipótese de falar do novo Série 7 sem começar pela nova grelha. É simplesmente… enorme! Tem mais 40% de área, de acordo com as medições da BMW. Porquê?…
A resposta dos estilistas de Munique a esta pergunta é muito simples: porque os clientes chineses gostam e eles são dos que mais compram o modelo.
A globalização com epicentro na China resulta neste tipo de soluções, mas a verdade é que, após alguns meses no mercado e com a ajuda do X7, que usa uma grelha igualmente gigantesca, o efeito começa a diluir-se.
A verdade é que os faróis muito baixos também fazem a grelha parecer ainda maior e não são as aplicações cromadas no novo pára-choques da frente que atenuam o efeito.
A posição vertical da grelha e o capót 50 mm mais alto no extremo dianteiro também ajudam a este efeito quase de Rolls Royce.
Maquilhagem carregada
Cromados é outra coisa que não falta no Série 7, desde logo no perfil, a começar logo atrás das rodas da frente.
Na traseira há mais, a unir os farolins que a BMW diz terem ficado 35 mm mais baixos. Nem falta o (tão na moda) friso de LED a unir as duas óticas.
Contudo, estas são modificações mais próximas de uma maquilhagem carregada que de outra coisa qualquer.
O novo Série 7 é, na realidade, o anterior Série 7, modificado e evoluído. A plataforma é a mesma, porque não estamos em tempos de desperdiçar dinheiro.
Claro que o interior também foi remodelado, com a adesão ao mais recente painel de instrumentos digital, conhecido de todos os BMW.
Por dentro… melhorou
O novo monitor central tem comando tátil, comando pelo habitual rotativo i-drive, por voz ou por gestos. É só escolher. Garante a ligação permanente e aceita atualizações à distância, tua via Net.
Contudo, continuam a existir alguns pequenos botões, reposicionados no novo volante e na consola, onde os da climatização são bem maiores que noutros BMW. Felizmente.
A porta abre quase sem fazer ruído e quando o corpo “aterra” no banco Comfort, com pele da mais macia que há, um sentimento de bem-estar invade o condutor.
A posição de condução é excelente, com regulações que servem tão bem ao condutor Chinês como ao Sueco. O volante tem uma pega perfeita e os braços ficam fletidos da maneira mais relaxante possível.
Perfeita leitura do painel de instrumentos e do monitor central. Mas alguns dos botões dos modos de condução, incluindo os híbridos e elétricos, são difíceis de localizar sem desviar os olhos da estrada.
745e é 3.0 “plug-in”
Este 745e i Performance, de seu nome completo, é uma das versões mais racionais e atuais, mas não mandou para a reforma os Diesel, com destaque para o 730d, o eterno favorito da gama.
Mas este é um híbrido “plug-in”, como manda a moda: se os políticos querem, a BMW faz!
Junta um motor a gasolina de 3.0 litros, turbo e com seis cilindros em linha (286 cv) a um motor elétrico (113 cv) montado dentro da caixa automática de oito velocidades.
A potência combinada máxima (em modo Sport) é de 394 cv e o binário trepa aos 600 Nm. Números que fazem os 2007 Kg parecer muito menos e que chegam para levar o 745e dos 0 aos 100 km/h em 5,2 segundos, arrasando alguns desportivos.
Experiência de condução
Mas a primeira experiência de condução é muito mais tranquila que isso. Começando pela cidade, como sempre, com o modo elétrico ligado e total ausência de ruídos.
A BMW levou a insonorização ao extremo, pois sabe que, quando só o motor elétrico está a trabalhar, o ouvido humano tende a procurar outros sons menos agradáveis.
Mas aqui, não consegue. Os vidros laterais laminados têm 5,1 mm e foi colocado material insonorizante extra nos pilares central e traseiro, bem como na caixa dos enroladores dos cintos de segurança (!).
Nesta versão, o amortecimento ajustável e as molas pneumáticas são de série e nem os pneus largos em jantes de 20” conseguem manchar um conforto fabuloso.
Sobretudo no modo “Adaptative”, a suspensão passa por cima de qualquer piso com uma suavidade incrível.
O sentimento de se estar “num mundo à parte” pode parecer um dos mais velhos “clichés” de testes de automóveis de luxo. Mas, neste caso, vale todas as sílabas.
Tem 5 metros, mas não parece
Qualquer carro de 5,120 metros intimida quando se conduz em cidade. Mas a BMW fez os possíveis por diminuir a ansiedade.
Primeiro com a direção às rodas traseiras, que lhe permite fazer manobras mais facilmente que muitos compactos de tração à frente.
Depois a boa visibilidade para todos os cantos, bem ajudada pelos sensores e pelas câmaras. E no fim ainda tem um número de circo: a marcha-atrás automática.
Funciona assim: depois de entrar num caminho apertado e concluir que se quer recuar, basta engrenar marcha-atrás, largar as mãos do volante e acelerar.
A direção faz o carro percorrer os últimos 50 metros exatamente pelo mesmo caminho por onde veio. Útil também para sair de garagens ou estacionamentos apertados.
Consumos medidos
A autonomia elétrica anunciada é de 58 km, mas não consegui mais do que 34,1 km, em condução mista.
Depois são precisas 4h24m para carregar a bateria de Lítio de 12 kWh num ponto de 3,7 kW. Os “plug-in” precisam de tempo ligado à tomada para serem bem usados…
Outro dos problemas dos “plug-in” é que exigem alguma dedicação do condutor para deles tirar o melhor rendimento.
Passando ao modo híbrido, com carga na bateria, o motor a gasolina entra em ação, por espaços, e o consumo fica-se pelos 2,8 l/100 km.
Com a bateria completamente descarregada, o consumo de gasolina subiu aos 10,6 l/100 km e usando o modo “save” no máximo (que carrega a bateria em andamento) o consumo chegou aos 12,8 l/100 km. Tudo como esperava.
Agora, com a bateria a zero
A partir daqui era explorar os modos de condução que são muitos. “Hybrid, Sport, Electric e Adaptative” são os modos base.
Mas o primeiro desdobra-se em Normal/Eco/Comfort; o segundo em Standard e Individual e depois ainda há o modo “Save”, que também funciona como “charge”, mas esta palavra é politicamente incorrecta e não aparece em lado nenhum.
Mesmo com a bateria a marca zero, há lá sempre o suficiente para se ter sempre à disposição os 394 cv combinados.
Por isso, a aceleração é muito forte, no modo híbrido, com a caixa automática a acompanhar, tanto a subir, como depois a reduzir, usando as patilhas.
O nível de performance é muito convincente, pela força conjunta das octanas e dos eletrões. As recuperação não são proporcionais ao ruído do seis cilindros, prova de que a parte elétrica faz bem o seu trabalho.
E o prazer de condução?
Depois, é um BMW, por isso não resisti a procurar uma estrada com curvas exigentes, para me ajudar a colocar algumas questões ao chassis. E as respostas foram acertadas.
A direção às rodas traseiras ajuda numa condução rápida, fazendo o carro curvar com menos ângulo de volante. Os travões não têm problemas em suster as duas toneladas e a caixa ajuda muito.
A sensação de estar a bordo de um carro grande e pesado está mitigada também pelo binário elétrico, que extrai o 745e da curva para a próxima reta com enorme convicção.
A tração é muito boa e mesmo desligando o controlo de estabilidade, a atitude é mais estável que sobreviradora.
A afinação da suspensão é específica para esta versão e as barras estabilizadoras ativas não são compatíveis com o 745e
Competente a curvar, sem dúvida, mas com alguma inclinação lateral e um contínuo incentivo para adotar uma condução mais tranquila, mais de acordo com as suas credenciais ecológicas. Gozando o conforto e o luxo, por exemplo das excelentes massagens disponíveis nos bancos elétricos.
Conclusão
O “choque” da grelha gigantesca rapidamente se esquece quando se ocupa o lugar do condutor. O 745e não é o meu Série 7 preferido, nenhum “plug-in” o é. Mas a execução do conceito foi feita com a mesma competência de sempre.
Francisco Mota
Potência: 394 cv
Preço: 122 280 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
