Teste – BMW 330e: Retocar a maquilhagem

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Quatro anos após a apresentação da sétima geração, a Série 3 recebe um restyling que muda o aspeto da frente, melhora o interior, acrescenta equipamento de série mas não mexe na mecânica. Teste TARGA 67 à versão “plug-in” 330e para descobrir se a parte híbrida devia ter sido revista.

Seguindo o calendário habitual, após quatro anos de vida, a geração G20 do Série 3, lançado em 2019, recebe um restyling de meio de ciclo de vida, preparando-o para a reta final. As alterações são as habituais nestes casos, pelo menos por fora.

Novos faróis, mais esguios, novo formato do para-choques, grelha redesenhada e com novas cores. O mesmo para o para-choques de trás e para as saídas de escape, que ganham diâmetro; e as jantes com outros desenhos, começando agora nas 17”, excluindo as versões com o Pack M, que começam nas 18 polegadas.

Mais por dentro

Por dentro, as alterações são mais importantes, desde logo pela adoção da placa única e encurvada que une o painel de instrumentos digital de 12,3” ao ecrã tátil central de 14,9”, uma peça semelhante à usada noutros modelos da marca.

A consola deixa de ter os minúsculos botões da climatização, que passam a estar em rodapé no ecrá tátil central. Não é uma solução perfeita, mas não é das piores, pois tem as informações da climatização sempre visíveis.

Entre os bancos também a consola horizontal foi alterada, perdendo a alavanca da caixa automática, de oito relações com conversor de binário. Para escolher as posições PRND é preciso usar agora um botão balanceiro muito pequeno e pouco prático.

Ergonomia desigual

O habitual comando rotativo iDrive, que foi um avanço na ergonomia há vinte anos, ocupa espaço na consola e parece agora um pouco ultrapassado, pois o comando tátil do sistema operativo OS 8 é intuitivo o suficiente.

Os comandos dos modos de condução, botões semi-táteis na mesma consola, não são fáceis de usar, obrigando a desviar os olhos da estrada. Há o modo Hybrid e uma variante Hybrid Eco Pro; modo Sport e derivação Sport Individual e o modo Save. Claro que também há o modo Electric, e Electric Individual.

Tudo isto leva algum tempo a aprender, sobretudo as declinações, as “Individual” que permitem configurações ao gosto do condutor.

Mais equipamento de série

Este restyling aumentou também o equipamento de série, que passou a incluir climatização de três zonas, faróis de LED adaptativos, entre outros, além de mais ajudas eletrónicas à condução.

O Pack M Pro, que equipava esta unidade, inclui caixa, travões, bancos e volante desportivos M. Além de vários detalhes de decoração, interior e exterior.

Sem ceder às grelhas gigantes de outros modelos da marca, o Série 3 continua por isso muito elegante e ganhou um aspeto mais atual, com um pequeno travo desportivo.

O sistema híbrido “plug-in”

Este 330e é um híbrido “plug-in” que parte de um motor de quatro cilindros a gasolina, com turbocompressor e montado longitudinalmente, atrás do eixo das rodas da frente. Tem 184 cv e um binário de 300 Nm às 1350 rpm.

Entre o motor e a caixa automática de oito relações e conversor de binário, está um motor elétrico de 109 cv e 265 Nm, alimentado por uma bateria de iões de Lítio e 12 kWh de capacidade, colocada sob o piso da mala.

A tração é às rodas traseiras, que recebem força de um ou dos dois motores lá na frente, através de um convencional veio de transmissão. Tudo relativamente simples.

A potência máxima combinada é de 292 cv e o binário chega aos 420 Nm.

A bateria pode ser carregada numa tomada de 2,3 kW e demora 6h00 ou numa wallbox de 3,7 kW, demorando aqui 3h36, para uma carga completa.

Posição desportiva

Como sempre, no Série 3, a posição de condução pode ser regulada tão baixo quanto o condutor quiser. Nesta unidade que testei, as regulações até eram manuais, mas muito fáceis de usar, tendo ajuste do comprimento e inclinação do assento, bem como do apoio lateral, este de forma elétrica.

É fácil chegar a uma postura perfeita, pois os bancos desportivos deste Pack M Pro são excelentes de conforto e suporte. O volante tem uma pega anatómica muito boa, também com amplas regulações e os pedais estão muito bem posicionados.

Pena o comando da caixa, mas existem patilhas de boa dimensão, para comando manual de caixa.

Elétrico em cidade

Comecei este teste em cidade, em modo 100% elétrico, com muito pouco ruído de funcionamento do motor e da transmissão. A propulsão elétrica mostra como o binário é mais importante que a potência, nesta utilização. Resposta pronta e muito suave, nunca há falta de força quando se pede agilidade no meio do trânsito.

A bateria com capacidade útil de 11,2 kWh chegou para fazer 52,7 km, no meu teste 100% elétrico em cidade, um pouco abaixo dos 65 km anunciados pela marca, numa autonomia que hoje já fica atrás de alguns “plug-in” de outras marcas mais acessíveis.

Em modo “full hybrid”

Quando o indicador de modos passou de Electric para Hybrid, fiz reset ao computador e continuei para o teste de consumos em cidade, com a bateria a 0% e A/C desligado, um padrão de todos os testes de consumos do TARGA 67. O valor que obtive foi de 8,4 l/100 km, que está longe de ser excelente.

Os 1845 kg certamente têm aqui alguma culpa, mas a regeneração também terá, pois a sensação de retenção na desaceleração é muito baixa.

Em cidade, o motor a gasolina é sempre suave, não se dando de nenhum atraso na resposta a baixo regime, ao ponto de não parecer ter turbo, apenas muito binário.

A caixa, em posição D, faz muito bem o seu trabalho, sendo rápida e extremamente suave e a suspensão proporciona um nível de conforto melhor do que estava à espera.

Confortável, mais que o esperado

São precisos pisos muito estragados para incomodar os ocupantes deste 330e, mesmo com pneus de medida 225/40 R19, na frente e 255/35 R19, atrás. Nem amortecedores ajustáveis estavam presentes, e não lhe dei pela falta.

Críticas para a excessiva sensibilidade do pedal de travão, sobretudo no trânsito a baixa velocidade, tornando-se difícil de dosear sem fazer as cabeças dos passageiros “rematar à baliza”.

Tudo isto se passa num habitáculo com a habitual configuração 2+2, pois o lugar central traseiro é estreito, alto, duro e tem um volumoso túnel no piso. Só mesmo em caso de emergência.

O espaço é bom para quatro, num ambiente de grande qualidade, com excelentes materiais em todo o lado. A mala tem 375 litros, 105 menos que os 480 das versões não “plug-in”.

Mais económico em AE

Depois da cidade, a autoestrada para confirmar que este Série 3, continuando com a bateria a 0%, progride com enorme facilidade, passando a funcionar como um “full hybrid”. O motor a gasolina mostra então um som que agrada aos ouvidos.

O meu teste de consumos em autoestrada, sempre com A/C desligado e a uma velocidade estabilizada de 120 km/h, resultou num valor de 6,6 l/100 km, mostrando a melhor eficiência do motor a gasolina do que do sistema híbrido, quando usados com a bateria descarregada.

Dinâmica muito boa

Claro que a estabilidade e a sensação de controlo das massas é excelente, com muita precisão da direção nas mudanças de faixa mais rápidas e a suspensão a absorver muito bem as lombas e bossas de algumas das nossas autoestradas. Baixo ruído aerodinâmico, com o contributo de um Cx de 0,25 e pouco ruído de rolamento dos Bridgestone Turanza TDDS.

Em estrada secundária, usando agora o modo Sport, a primeira sensação vem novamente da excelente precisão da direção, tipicamente BMW, sem nunca ser nervosa e dando confiança de imediato. Usando o modo “S” da caixa automática, o seu programa acerta quase sempre na mudança certa para cada curva e explora bem o motor até aos altos regimes.

O ADN da BMW

Mas passando para as patilhas, ganha-se em envolvimento na condução, tanto mais que as ordens dadas pelos dedos são obedecidas cegamente pela caixa, mesmo se não forem as mais acertadas, desde que não ponham em causa a integridade da cadeia motriz, claro.

A rapidez e suavidade a subir é comparável à obediência a descer, colocando o regime do motor no sítio certo para receber a próxima redução. Dizer que preferia uma caixa manual a esta magnífica ZF automática seria dizer meia verdade.

Boas prestações

De acelerador a fundo, os dois motores debitam os 292 cv com convicção e alguma galhardia. A subida de regime é forte e linear, logo desde os regimes mais baixos, mostrando que o motor elétrico está lá para ajudar e a caixa aceita bem a ajuda para fazer os 0-100 km/h nuns excelente 5,8 segundos. A velocidade máxima anunciada é de 230 km/h.

O modo Sport aumenta a chamada regeneração assistida, ou seja, trabalha com o motor elétrico em modo gerador, sempre que possível, para manter energia elétrica disponível na bateria. Desta forma, é raro sentir-se degradação na performance.

Mas sente-se, se a estrada for muito rápida, com acelerações forte e prolongadas, com poucas e curtas zonas de travagem. Nota-se a performance a decair um pouco, mas basta alongar umas quantas travagens para voltar a ter a potência máxima.

Tração atrás como se quer

A atitude do 330e começa por ser neutra, mas quando se aumenta o ritmo e se desliga o ESC, está lá um verdadeiro BMW de tração atrás. Basta acelerar mais que o necessário, a partir do meio da curva, para enviar a traseira numa ligeira deriva, que pode nem precisar de outra correção a não ser endireitar o volante.

Com mais decisão no pé direito, as derivas aumentam um pouco de ângulo, mas nada de extraordinário, pois o acerto confortável da suspensão e o peso começam a mostrar a outra face da moeda.

Exagerando, o 330e perde precisão no controlo das massas, sobretudo se o piso não for perfeito. Nunca perde o controlo, mas mostra claramente os limites da sua ambição.

Conclusão

Este 330e mostra que a BMW continua a dominar a ciência de construir uma berlina com apetência desportiva, mesmo tratando-se de um híbrido “plug-in”, sem perder um nível de conforto que pode ser inesperado para alguns. O estilo e a qualidade continuam a ser pontos fortes, mas a verdade é que o sistema híbrido já está a precisar de passar para a próxima geração, sobretudo no que à autonomia em modo elétrico e aos consumo em cidade diz respeito. Não estou certo que a BMW chegue a dar esse passo, antes de entrar a fundo nos 100% elétricos.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

BMW 330e

Potência: 292 cv

Preço: 63 395 euros

Veredicto: 4 (0 a 5)

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