Suzuki Across 2.5 GLX AWD PHEV (fotos de João Apolinário)

Proporções clássicas permanecem no Across

Across permite à Suzuki baixar as emissões de CO2

Asa no topo do vidro traseiro resulta bem

Pneus 235/55 R19 são confortáveis mas com pouca aderância

Faróis são diferente dos usados no RAV4

Símbolos Suzuki no lugar dos Toyota

Desenho da frente é exclusivo do Across

Perfil de SUV tradicional

Na vista de trás pouco muda face ao RAV4

Boa qualidade de materiais e boa montagem

Painel de instrumentos fácil de ler

Climatização em separado é de aplaudir

Ecrã tátil não tem muita definição nem informação

Botões para modos de propulsão são confusos

Muito boa posição de condução

Piso alto obriga a levar joelhos mais altos

A mala tem 490 litros de capacidade

A bateria não pode ser carregada nos PCR de 50 kW

Com 306 cv, o Across é o Suzuki mais potente

Condução fácil mas pouco entusiasmante

A suspensão e os pneus oferecem conforto

O que levou a Suzuki, uma marca com experiência nos SUV e nos 4×4, a “clonar” um Toyota RAV4? A resposta não é tão simples como parece e tem alguns detalhes que mostram como funciona a indústria automóvel japonesa.

 

A Suzuki é o 21º construtor mundial, vendendo cerca de dois milhões de carros por ano. Tem ampla experiência em duas áreas específicas, a dos pequenos citadinos e a dos 4×4, duas especialidades que por vezes se cruzam, como aconteceu no Jimny, resultando em carros memoráveis.

Mas a Suzuki tem um problema na Europa, que aliás levou ao fim da comercialização do Jimny neste continente: a média de CO2 emitida pela sua gama.

Across permite à Suzuki baixar as emissões de CO2

Por mais irónico que possa parecer, tendo em conta a pequena dimensão dos seus modelos, a verdade é que as emissões dos motores utilizados são altas e colocavam em risco o negócio da marca na EU.

Para salvar a situação, a Suzuki teve que recorrer a um expediente para baixar a média de CO2 e “clonou” dois modelos da Toyota, o Corolla ST Hybrid e o RAV4 Plug-in, colocando assim na sua oferta um híbrido (Swace) e um híbrido plug-in (Across).

Afilhada da Toyota

Esta manobra só foi possível porque a Suzuki é uma “afilhada” da Toyota. A marca continua a ser gerida por membros da família fundadora Suzuki, mas desde há três anos a Toyota comprou 4,94% das suas ações.

Esta intervenção da Toyota na Suzuki acelerou este processo de “clonagem” que afinal não é nada disso. A Toyota apenas passou a produzir mais uns milhares de Corolla ST Hybrid e RAV4 Plug-in com os símbolos da Suzuki e alterações estéticas mínimas.

Símbolos Suzuki no lugar dos Toyota

Isto mostra bem como funcionam as coisas no Japão. Em vez de grandes grupos e de grandes sinergias, a Toyota exerce um discreto apoio às marcas nas quais detém percentagem do capital, como é também o caso da Subaru e da Daihatsu.

E o resultado é este

Nada disto diminui o produto em si, como tive oportunidade de comprovar durante este teste ao Across 2.5 GLX AWD PHEV, de seu nome completo.

Os faróis e a grelha têm um desenho diferente do RAV4, tudo o resto é praticamente igual, com a diferença dos símbolos Toyota trocados pelos da Suzuki.

Desenho da frente é exclusivo do Across

Por dentro, as diferenças são ainda menores e ficam-se mesmo só pelos símbolos. O que não tem nada de mal, tendo em conta a qualidade do produto original.

No habitáculo são usados bons materiais, os acabamentos também estão a bom nível e apenas falta um pouco mais de imaginação no desenho. O painel de instrumentos é razoável, mas o ecrã tátil central tem pouca informação e pouca definição.

Bateria interfere no espaço

Há muito espaço nos três lugares da segunda fila e conhecendo o RAV4 “não plug-in” percebe-se que o piso está mais alto, o que obriga os joelhos e irem mais altos e as pernas a ficarem mal apoiadas. A mala tem 490 litros, menos 90 litros que um RAV4 híbrido não “plug-in”.

A culpa é da bateria híbrida colocada sob o piso, que se estende da mala ao habitáculo porque é maior do que o normal nos PHEV, com 18,1 kWh de capacidade. E há uma razão para isso.

Piso alto obriga a levar joelhos mais altos

Em vez dos 50 km de autonomia elétrica, tipica de muitos PHEV, esta bateria anuncia 75 km para condução em modo exclusivamente elétrico, em percurso misto e 98 km, em cidade.

Os limites da bateria

São valores muito bons, que talvez sejam o melhor incentivo para este PHEV ser usado como deve ser: carregando a bateria o maior número de vezes possível.

Durante este teste, deixei a bateria chegar à zona limite, em que o sistema acciona o motor a gasolina e liguei o Across a um PCN (Posto de Carga Normal) na rua. Demorou 4h40 a carregar. A Suzuki anuncia 5h00 numa carga a 3,7 kW.

A bateria não pode ser carregada nos PCR de 50 kW

Infelizmente, a bateria não carrega nos PCR (Postos de Carga Rápida) de corrente contínua e 50 kW, ao contrário do que já acontece com alguns PHEV.

Suave e silencioso

A experiência de condução começou, como sempre, em cidade. A posição de condução não tem vícios: volante, pedais e banco estão bem centrados, a posição é confortável e alta, para dar boa visibilidade. A transmissão é automática, com o sistema utilizado nos Toyota híbridos mais recentes.

Com pneus 235/55 R19 e uma suspensão tolerante, o conforto em mau piso é muito bom, à custa de um ligeiro bambolear da carroçaria que faz lembrar os 4×4 mais antigos. Há quem goste deste “embalo”.

A suspensão e os pneus oferecem conforto

Em modo 100% elétrico, o Across arranca com decisão, suavidade e silêncio, em parte devido ao bom isolamento acústico, que conta até com vidros duplos nas portas de frente. Mas sempre são 4,63 metros de comprimento, o que exige alguma atenção nas manobras.

Potência de 306 cv

A direção é muito assistida, o pedal de travão é pouco progressivo e o mau piso perturba o ABS. O acelerador é fácil de dosear no modo EV, que pode ser utilizado até aos 135 km/h. Acima disso, entra sempre o motor a gasolina.

O sistema híbrido “plug-in” utiliza um quatro cilindros 2.5 de 185 cv, ajudado por dois motores elétricos: um no eixo da frente, com 182 cv e um segundo no eixo traseiro, com 54 cv. O total combinado é de 306 cv, o que faz levantar as sobrancelhas!

Condução fácil mas pouco entusiasmante

A aceleração 0-100 km/h está anunciada em 6,0 segundos, um tempo que impressiona quando se afunda o acelerador numa reta sem trânsito. É, de longe, o Suzuki mais rápido apesar dos seus 1940 kg, mas com os 270 Nm máximos a ajudar.

Testes de consumo e autonomia

Neste caso, tive que fazer dois testes de consumo em cidade. O primeiro, apenas em modo elétrico resultou num valor de 14,6 kWh/100 km o que equivale a uma autonomia real em cidade de 124 km. Mas estas contas são feitas com a capacidade bruta da bateria, pois a útil não é anunciada. Além disso, o sistema não deixa a bateria chegar a zero.

Numa utilização mista, começando com a bateria a 100%, o motor a gasolina só entrou em ação 73 km depois, o que me parece um valor realista e próximo do anunciado.

Painel de instrumentos fácil de ler

Em autoestrada a 120 km/h, ainda em modo EV, o consumo medido foi de 21,0 kWh/100 km, ou seja, mais 30% que em cidade. Uma carga da bateria chegou para fazer 60 km.

Mesmo a gasolina gasta pouco

Igualmente interessante foi descobrir o consumo de gasolina em modo híbrido, com a bateria sem energia para usar o modo EV. Em cidade, o Across gastou 5,8 l/100 km, provando que, mesmo no modo híbrido, é muito económico. Em autoestrada subiu para os 6,6 l/100 km.

O condutor pode escolher entre vários modos de propulsão: EV/Auto/Hybrid/Charge com o último a manter a carga da bateria, para usar mais tarde ou a carregar em andamento, à custa da subida de consumo de gasolina. Crítica para a colocação pouco prática dos botões.

Botões para modos de propulsão são confusos

Além disso, há os habituais modos de condução: Eco/Normal/Sport/Trail. Em cidade usei sempre o Eco, que chega e sobra para uma condução não obcecada pelos consumos.

O modo Trail deixei-o para um caminho de terra, onde o Across mostrou facilidade e suavidade de progressão, mesmo numa subida pedregosa mais íngreme.

Curvas e asfalto não são com ele

Pelo contrário, a passagem por uma estrada de asfalto com um traçado bem sinuoso mostrou que as curvas não são o forte deste Across. É verdade que, usando o modo Sport, se sente bem a ajuda dos motores elétricos e as recuperações à saída das curva são muito boas.

Mas o que se passa antes não é nada entusiasmante. Os pneus “eco” não têm muita aderência e a frente entra em subviragem, sem ser preciso exagerar muito na velocidade de entrada em curva. E não vale a pena insistir, pois a transmissão às rodas de trás não inverte a situação.

Com 306 cv, o Across é o Suzuki mais potente

Desligando o ESC, começam a surgir perdas de tração nas rodas da frente, quando se acelera forte para sair de uma curva fechada. A frente subvira mais e a traseira fica mais sensível às travagens em apoio.

Como a inclinação lateral em curva não é pouca, tudo isso fica ampliado e torna-se numa experiência pouco agradável, incentivando a refrear rapidamente os ânimos. O Across não foi feito para este tipo de utilização.

Conclusão

Como familiar espaçoso, versátil por ter tração às quatro rodas e confortável, o Across tem muito para apreciar, tanto mais que o sistema híbrido é económico quando a bateria não tem energia para usar apenas os motores elétricos, o que acontece a espaços maiores do que na maioria dos “plug-in” deste tipo. No final, ser um Toyota RAV4, acaba por não ser um assunto que esteja sempre a vir a cabeça, a não ser quando se olha para o preço de 55 422 euros.

Francisco Mota

(fotos de João Apolinário)

 

Suzuki Across 2.5 GLX AWD PHEV

Potência: 306 cv

Preço: 55 422 euros

Veredicto: 3,5 (0 a 5)

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