Renault 4L – faz 60 anos e vai passar a ser elétrico

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O histórico Renault 4L faz 60 anos. Um utilitário que permitiu o acesso ao automóvel a muitos e desempenhou as mais variadas tarefas. Altura para uma retrospetiva e um olhar para o futuro, que promete ser elétrico.

Lançado em 1961, o Renault 4 surgiu numa altura em que a economia estava em expansão na Europa. A vontade e os meios de comprar o seu primeiro carro eram comuns a muitos, desde que a oferta fosse relativamente acessível.

O 4L era exatamente isso: um pequeno familiar que tinha a curiosidade de ser o primeiro modelo de passageiros e de grande produção com um portão traseiro de abertura vertical, a quinta porta.

O Renault 4 foi também o primeiro modelo familiar de tração à frente da Renault, tendo ainda um conjunto de outras novidades técnicas, decorrentes das necessidades do projeto: fazer um carro pequeno, por fora e grande, por dentro.

Rival do 2CV

Claro que o Renault 4 era a resposta ao Citroën 2CV, que tinha sido lançado em 1948, mas projetado nos anos trinta. O Citroën era a escolha de muitas pessoas do mundo rural francês, servindo para tudo e mais alguma coisa.

No final dos anos 50, uma velocidade máxima de 70 km/h já não era suficiente

O 2CV tinha sido pensado para uma rede de estradas de fraca qualidade, por isso a sua prioridade era a resistência e o conforto, não a velocidade. Mas as condições melhoraram no final dos anos 50 e a velocidade máxima de 70 km/h do 2CV começava a não ser suficiente.

A Renault percebeu isso. As autoestradas e vias rápidas que entretanto surgiram exigiam outro tipo de carro, por mais simples e utilitário que fosse.

E nasce o Renault 4

Assim, em 1956 a marca do losango lançou um novo projeto de um pequeno familiar que estivesse tão à vontade no campo, na estrada ou na cidade.

O estilo do Renault 4 premiava a simplicidade e a funcionalidade. A prioridade era o baixo custo, por isso os painéis da carroçaria só tinham as nervuras necessárias para lhes dar um mínimo de rigidez. O interior seguia a mesma tendência.

Não havia fechos para puxar e abrir as portas, era preciso inserir a mão numa abertura e premir o fecho. As janelas eram de correr, não desciam, e o painel de instrumentos estava reduzido ao estritamente essencial.

Muito espaçoso

A suspensão, macia e de curso longo, permitia-lhe circular nas estradas mais estragadas do interior de França sem perigo para a mecânica, que era muito simples. Tração à frente, direção de pinhão e cremalheira e uma plataforma separada da carroçaria.

Algumas inovações técnicas elevavam o Renault 4 a um nível superior

A mala tinha boa capacidade, para os padrões do segmento e os bancos de trás podiam ser removidos. O espaço interior era muito melhor aproveitado que no 2CV. Mas nem tudo era simplicidade. Algumas soluções técnicas elevavam o Renault 4 a um nível superior ao do 2CV.

O motor era um quatro cilindros, refrigerado a água, em vez do bicilíndrico do 2CV e a velocidade máxima era de 104 km/h. A suspensão era totalmente independente às quatro rodas.

Julho de 1961

Em Julho de 1961, a Renault apresentou em simultâneo o Renault 3 e o 4. Os dois modelos partilhavam praticamente tudo, com a diferença de o Renault 3 ter um motor de 603 cc, em vez dos 747 cc do Renault 4.

Pelas tabelas de taxas francesas, isso colocava o R3 no escalão dos 3CV fiscais, o R4 no escalão dos 4CV fiscais, enquanto o 2CV estava no escalão dos… 2CV fiscais.

Em termos de potência real, o R3 tinha 22,5 cv e o R4 tinha duas versões, uma com 26,5 cv e outra com 32 cv, dependendo do carburador utilizado.

No início, o terceiro pilar do tejadilho no R3 e nas versões mais baratas do R4 era em chapa. O terceiro vidro lateral era uma opção que se tornou de série passado pouco tempo.

Compradores preferem o 4L

Em termos de posicionamento, o R3 era mais barato que o 2CV de base, mas tinha os para-choques e a grelha pintados, painel de instrumentos simplificado, só uma pala para o sol, não tinha “esguicho” no para-brisas e as portas não tinham forro interior.

No oposto da gama, surgia o 4L com alguns “luxos” como os para-choques cromados, grelha em alumínio, três vidros laterais e um interior melhor equipado. Custava cerca de 8% mais que a versão de base e rapidamente se tornou no preferido dos compradores.

A versão mais equipada 4L rapidamente se tornou na preferida dos compradores

Em finais de 1962, o R3 e o R4 deixaram de ser produzidos e ficou só o 4L, um nome que se tornaria mais popular que Renault 4 ou R4. Esta versão “de luxo” seria melhorada com vidros das portas traseiras de abrir e um motor de 845cc. A partir de 1965, este motor maior passou a ser o mais procurado.

Mecânica do 4CV

No início, o motor de quatro cilindros e a transmissão eram derivados dos usados no Renault 4CV, mas tiveram que ser adaptados pois deixaram de estar montados atrás do eixo de trás e passaram para a frente.

Contudo, o motor mantinha-se montado longitudinalmente, posicionado atrás do eixo da frente e do conjunto caixa/diferencial, que estavam lá na frente.

A partir de 1963, o motor de 845 cc do Dauphine passou a ser usado pelo 4L, mas isso não implicou grandes custos, pois os três motores partilhavam a mesma arquitetura, tendo os cilindros o mesmo curso. No entanto, o motor maior fez passar o 4L para o escalão dos 5CV fiscais.

Em 1978 surge o GTL

A gama de motores mudou quando o Renault 4 começou a ser fabricado fora de França. Em 1978, a versão GTL recebeu o motor de 1108 cc, oriundo do Estafette e R8. Em 1986, uma versão de 956 cc deste motor substituiu o antigo 845 cc, nas versões de entrada do Renault 4.

No início, a caixa de velocidades tinha apenas três relações, apesar de o 2CV já ter caixa de quatro. Mas a caixa do Renault 4 era nova, com a alavanca tipo bengala colocada no topo da consola central, o que permitia um piso plano no habitáculo.

A primeira caixa de velocidades não tinha sincronizador na primeira relação

Esta primeira caixa não tinha sincronizador na primeira velocidade, um erro de cálculo da Renault que foi corrigido logo em 1962. Em 1968, a caixa passou a ter quatro velocidades.

Não era monobloco

Numa altura em que a Renault já fabricava estruturas monobloco, foi com surpresa que o R4 surgiu com o piso a fazer de chassis e a carroçaria separados.

A rigidez era assim assegurada pela parte de baixo, permitindo aos pilares do tejadilho serem mais finos e toda a carroçaria mais leve, pois não participava quase nada na rigidez. A marca chamava-lhe estrutura semi-monobloco.

A suspensão, independente nas quatro rodas, usava quatro barras de torção como elementos elásticos, uma inovação para a altura.

Como as barras da suspensão traseira eram transversais ao carro, estavam uma à frente da outra, por isso a distância entre-eixos era maior do lado direito. As barras de torção da frente eram longitudinais.

O “tuning” do 4L

Em ambos os casos, com algumas ferramentas era relativamente fácil montar os braços da suspensão de forma a aumentar a altura ao chão, o ideal para estradas difíceis, tanto em cenário de trabalho como de lazer. Os amortecedores de trás estavam quase na horizontal, para não roubar espaço ao interior.

O Renault 4 foi feito em muitos países, entre os quais Portugal

A fácil adaptação do Renault 4 às mais difíceis condições de utilização tornavam-o apelativo para muitos mercados e a produção começou a ser feita em países como a Colômbia, Argentina, Chile, Espanha, Itália, Austrália, México, Irlanda, Jugoslávia e, claro, em Portugal.

Feito em Portugal

Para o nosso país, o “quatro L” chegava em CKD, ou seja, em peças para ser montado na linha de produção da marca, na Guarda. Foi lá feito entre 1964 e 1989, num total de 190 000 unidades.

A evolução do Renault 4 foi muito tímida, durante as três décadas em que esteve em produção. O painel de instrumentos conheceu três versões, a grelha passou de chapa de aço para alumínio e depois plástico.

Os cromados chegaram e depois partiram. As dobradiças das portas e o capót foram ligeiramente alterados. Pouco mais.

A versão “Fourgonette”

Além da versão de passageiros, a “Fourgonette”, a versão comercial foi extremamente popular entre os utilizadores profissionais.

Atrás dos pilares centrais do tejadilho, a carroçaria era substituída por um cubo, com ou sem vidros laterais. E o extremo posterior tinha uma clarabóia que se podia abrir, para transporte de objetos longos. Esteve à venda até 1993.

Também na competição

Por mais estranho que possa parecer, o Renault 4 teve uma passagem pela competição. Tudo graças à empresa Sinpar, que concebeu uma versão 4×4. Em 1979 e 1980, um R4 Sinpar esteve à partida do famoso rali Paris-Dakar, com os irmãos Bernard e Claude Marreau ao volante.

Um Renault 4 com 4×4 terminou em terceiro no Paris-Dakar

Na primeira tentativa, terminaram num incrível quinto lugar da geral e no ano seguinte fizeram ainda melhor, acabando no terceiro posto. O R4 GTL foi homologado em Grupo A e Grupo N nos anos oitenta e foi utilizado em ralis do WRC, como o Monte Carlo ou Tour de Corse.

E, claro, não podemos esquecer o famoso 4 GTL do português Pinto dos Santos, que com ele disputou vários ralis do WRC, envergando uma decoração a lembrar as casas típicas de Arganil, de onde é originário e a zona que ficou conhecida como a catedral do rali de Portugal.

Sem sucessor direto

Apesar de continuar a ser fabricado mesmo depois do R5 ser lançado, o 4L acabou por ser descontinuado em 1992, trinta e um anos depois de ter sido lançado no mercado. Ultrapassando a barreira dos oito milhões de unidades produzidas.

O Twingo tomou o lugar do 4L, mas não era bem a mesma coisa

O 4L não teve um sucessor direto, a sua posição abaixo do R5 e do Clio acabou por ser tomada pelas várias gerações do Twingo, mas sem a vertente utilitária e rural do 4L. Contudo, o modelo vai ser recuperado muito em breve.

Conclusão

Dentro da sua série de modelos elétricos, que a Renault apelida de Electro Pop, está previsto um pequeno B-SUV que fará companhia ao também renascido R5 elétrico. O seu estilo será inspirado no 4L clássico, mas com uma abordagem moderna, como seria de esperar.

O lançamento não acontecerá antes de 2024 e o novo R4 irá partilhar a plataforma CMF-BEV, a bateria e o motor elétrico com o R5 EV, para aumentar sinergias e poupar nos custos de produção. Para já, foi mostrado um concept-car Air4, um drone que desvenda um pouco do que poderá ser o aspeto do novo 4L elétrico.

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