Primeiro teste – Toyota Aygo X: Pequeno, “crossover” e ágil, mas…

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A nova geração do Aygo X tornou-se um crossover mas manteve-se curto e ágil. Um citadino puro, feito na e para a Europa, como já há poucos. Mecânica simples sem turbo, nem híbrido. Mas nem tudo são rosas… Primeiro teste nas ruas de Barcelona.

A maioria das marcas está a desertar do segmento A dos citadinos puros. Os custos de fazer um modelo o mais barato possível nunca são assim tão baixos. E não é fácil descer as emissões sem componente híbrida, o que faz subir a média de emissões da gama e o preço.

Resultado: as contas do CO2 complicam-se e as margens de lucro desaparecem, por isso os construtores desistem deste segmento.

Mas, na Toyota, esta equação parece ter solução. Não porque tenha descoberto uma tecnologia inovadora, pois o Aygo X é muito convencional, com uma atualização do comprovado motor de 998 cc e três cilindros a gasolina, sem turbo nem sistema híbrido.

As emissões também não são milagrosas, não baixando dos 107 g/km de CO2. A solução da equação vem de outro lado. Por produzir e vender tantos híbridos noutros segmentos, a marca japonesa tem margem para colocar no mercado um citadino com emissões mais altas, sem que isso afete a média de toda a sua gama.

Faltava apenas resolver a questão dos custos de produção. A Engenharia fez uma verdadeira “guerra” aos custos e analisou todas as peças que constituem o novo Aygo X, tentando simplificar ao máximo. O que não é uma tarefa simples.

Plataforma do Yaris

A plataforma é a mesma GA-B do Yaris, mas com a distância entre-eixos reduzida em 130 mm e toda a zona traseira simplificada, incluíndo a suspensão de barra de torção. As dimensões diferem do anterior Aygo, com mais 235 mm de comprimento, mais 125 mm de largura e mais 50 mm de altura.

O novo Aygo X (lê-se Aygo Cross) tem mais 11 mm de altura ao solo que a geração anterior

Face ao anterior Aygo, o novo Aygo X (lê-se Aygo Cross) tem mais 11 mm de altura ao solo e a posição de condução é 55 mm mais alta. O nível dos olhos do condutor fica assim a 1,50m do solo, facilitando a visibilidade e colocando-o quase à mesma altura dos olhos de um ciclista, o que pode ser útil para negociar as prioridades no trânsito.

Algumas ideias do anterior Aygo foram mantidas, mas com uma execução diferente. É o caso da tampa da mala que, por fora, usa um vidro de alto a baixo. É também o caso do formato do pilar e das luzes traseiras.

Feito na Europa

A Toyota deixou de precisar de partilhar o Aygo X com outros construtores, pois as sinergias vai buscá-las à partilha de componentes com o Yaris. Segundo a contabilidade dos técnicos, 50% das peças são iguais, 10% são modificadas e 40% são novas.

Os dois partilham também a linha de montagem da fábrica de Kolin, na República Checa, que a procura obrigou a estar já a trabalhar em três turnos diários, o máximo possível.

Mas tudo isto não seria suficiente para fazer do Aygo X um produto apetecível, sobretudo numa altura em que a ideia do carro elétrico ou, pelo menos, híbrido, percorre todos os segmentos. A Toyota terá um elétrico neste segmento, mas não para já.

Argumentos atuais

Apesar da simplificação em muitos campos, o Aygo X tem outros argumentos para captar a parte emocional da compra. O tejadilho de lona foi mantido como opcional, há mais opções de combinações de cores exteriores, entre tejadilho, carroçaria e molduras das rodas. Há várias jantes disponíveis (de 17” e 18”) e escolha de cores para o habitáculo.

Também não falta um ecrã tátil de 9” com conectividade via Android Auto e Apple Carplay, atualizações “over the air” e uma App para controlar tudo à distância. Na parte das ajudas eletrónicas à condução existe um “cruise control” adaptativo, manutenção de faixa, deteção de peões e ciclistas e travagem autónoma de emergência.

Estilo resultou bem

Para este primeiro teste, a Toyota convidou-me a ir a Barcelona guiar um dos primeiros pré-série, ainda com uma cauflagem residual mas num estado muito perto do final. E a primeira impressão é de que o Aygo X tem proporções muito mais modernas que o antecessor.

As jantes de 18” não parecem exageradas e estão “calçadas” com pneus relativamente estreitos 175/60 R18, existindo também pneus 175/65 R17. A maior largura das vias dá-lhe um aspeto muito menos frágil que no passado.

Nos lugares de trás, o espaço não é muito, nem em largura, nem em comprimento

O desenho insere-se bem na restante gama da marca. A mala tem uma abertura estreita e alta, anunciando 231 litros de capacidade. A chapeleira é maleável e existem alças nas costas dos bancos para os rebater a partir da mala.

Nos lugares de trás, o espaço não é muito, nem em largura, nem em comprimento, mas a altura é correta. As portas traseiras são estreitas e os vidros apenas abrem em compasso.

Típico do segmento A

Passando para o lugar do condutor, os bancos com encosto de cabeça integrado são razoáveis em conforto, mas com pouco apoio lateral. As regulações são suficientes, mas o volante não regula em alcance. Ainda assim, a posição de condução é boa, sem desvios na colocação dos comandos principais.

Todos os plásticos do interior são duros, com um acabamento demasiado brilhante em alguns pontos. Mas, a fazer fé na reputação da marca, devem resistir bem ao passar dos anos.

O painel de instrumentos é simples, num misto entre analógico e digital que não levanta problemas de leitura. O ecrã tátil central também pareceu fácil de usar e o módulo da climatização está separado, mais abaixo.

Teste em Barcelona

A primeira parte do teste decorreu durante o princípio da manhã, nas ruas mais movimentadas do centro de Barcelona. Não é o teste mais agradável de se fazer, mas é o mais representativo. A Toyota até propôs guiar a versão com transmissão contínua, que agora se chama S-CVT, com o S a querer dizer “small”.

O “casamento” entre o motor atmosférico de 72 cv e a caixa de variação contínua resulta numa boa elasticidade a baixa velocidade e até alguma agilidade em cidade, pois só tem que “puxar” por 940 kg. Só quando se acelera mais forte, para escapar a algum semáforo vermelho, se nota o motor a “estacionar” num regime alto.

A insonorização não é perfeita, mas o som do motor de três cilindros nem é desagradável

A insonorização do motor não é perfeita, mas o som deste três cilindros nem é desagradável ao ouvido. A caixa pode ser comandada manualmente através da alavanca ou de patilhas fixas ao volante, que nem são muito desobedientes. Mas é um exercício que de pouco serve, a não ser para perder eficiência.

Onde melhorou mais

Gostei bastante da direção, com um bom tato e precisão, sem embarcar na sobre-assistência que hoje é moda. Muito melhor que no Aygo anterior. Também a suspensão tem um desempenho muito superior ao anterior Aygo.

Será mesmo o campo em que o modelo mais evoluiu. Agora, sente-se que a suspensão está a trabalhar, distribuindo bem o esforço pelas quatro rodas. Apesar de ter maior altura ao solo, a verdade é que a suspensão controla a carroçaria muitíssimo melhor.

Mas há um preço a pagar por isso, pois o conforto em pisos de pior qualidade, ou sobre lombas sonoras não é extraordinário. A curta distância entre-eixos também nunca ajuda, nestes casos. Talvez com as jantes de 17” se ganhe alguma coisa, Terei que as testar.

Percurso fora da cidade

Para a segunda parte do teste, troquei a S-CVT por uma caixa manual de cinco e sai do centro da cidade para um percurso com autoestrada e alguma estrada secundária. Só por sí, a caixa manual modifica a atitude do carro, mesmo se a S-CVT nem tem muito deslizamento.

Há maior controlo do carro com a caixa manual, apesar de não ser nem muito rápida nem muito precisa. A segunda velocidade é mais curta que no modelo anterior, para facilitar a vida ao motor em cidade, acima disso são todas um pouco mais longas, para controlar os consumos.

Não tive ocasião para testar consumos com o mínimo de rigor, por isso fico-me pelos anunciados: 4,7 l/100 km, em ciclo combinado, para a caixa manual e 4,9 l/100 km, para a S-CVT.

Bom controlo da frente na entrada em curva e pouca inclinação lateral

Em autoestrada, continuou a agradar o bom controlo dos movimentos da carroçaria, seja em mudanças de faixa, seja sobre lombas e bossas ou em travagens fortes. Mas a insonorização mostra mais uma vez que não é o ponto forte do Aygo X, seja em relação ao motor, seja em relação aos ruídos aerodinâmicos.

Passando a estradas secundárias com algumas curvas, o Aygo X mostra o enorme progresso face ao seu antecessor, em termos de suspensão.

Bom controlo da frente na entrada em curva, pouca inclinação lateral e, quando chega a subviragem, o ESC trata do assunto com suavidade, ajudando a curvar, sem fazer perder demasiada velocidade.

Claro que o motor 1.0 de 72 cv sem turbo não coloca muitas questões ao “chassis” que se mostrou claramente sobredimensionado para a performance disponível: 0-100 km/h anunciados em 14,9 segundos (14,8s, com a S-CVT) e velocidade máxima de 158 km/h (151 km/h com a S-CVT).

Conclusão

E chegamos ao “mas”… O preço de entrada do Aygo X é de 17 294,67 euros, apenas cerca de 500 euros menos que o mais barato dos Yaris, com o mesmo motor. Como valor absoluto, é caro, mas a Toyota prevê uma renda mensal baixa, devido ao alto valor residual. E espera que os apreciadores da marca continuem a valorizar os seus argumentos tradicionais. A chegada a Portugal está prevista para Março, nessa altura logo veremos a reação do comprador português.

Francisco Mota

Toyota Aygo X

Potência: 72 cv

Preço: 17 294 euros

Veredicto: 3,5 (0 a 5)

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