Quando a Renault se associou à Smart em 2013 para partilhar a plataforma do novo Twingo e Forfour, a versão elétrica já estava prevista na conceção da plataforma. Mas a realidade do mercado só agora aconselhou a marca francesa a lançar um segundo modelo elétrico, para fazer companhia ao Zoe.
O Zoe fez o seu caminho e estabeleceu-se como uma referência do seu segmento na Europa, a Renault focou a atenção dos seus clientes, interessados em modelos elétricos, num só produto. Agora é tempo de alargar a oferta.
Desde o início que a plataforma do Twingo/Forfour tinha previsto um espaço sob os bancos da frente para a instalação de uma bateria de iões de Lítio. Não é muito grande, tem apenas 22 kWh de capacidade, mas também não é muito pesada. A diferença de peso para o Twingo a gasolina de 95 cv é de 171 kg.
Estava tudo previsto
A posição alta dos bancos, face ao fundo do carro, percebe-se agora melhor. Não era só por uma questão de melhorar a visibilidade, era para dar espaço à bateria, quando ela surgisse.
Também por isso, a habitabilidade não sofre nenhuma redução, os quatro adultos que o Twingo Electric leva, vão como o mesmo espaço que na versão a gasolina e a mala tem os mesmos 188 litros.
Confesso que já há algum tempo não guiava um Twingo, por isso foi bom recordar o inteligente acabamento do interior. Todos os plásticos são duros, mas a sua textura e acabamento superficial mate dão-lhe um aspeto muito bom e a montagem é sólida.
As diferenças para a versão a gasolina são mínimas e reduzem-se a dois gráficos de barras no pequeno painel de instrumentos digital: um para o nível de carga da bateria e outro que mostra se o sistema está a gastar ou a regenerar.
Falta a regulação do volante em alcance
O espaço em comprimento não é fenomenal, apesar da grande distância entre-eixos, mas a largura é a cota mais limitativa. A posição de condução é genericamente boa, na relação entre o banco, volante, pedais e alavanca da caixa.
Mas, consoante a estatura do condutor, a ausência de regulação em alcance do volante, a falta de profundidade do túnel dos pedais e a pouca sustentação lateral do banco, podem causar algum desconforto na procura da melhor posição possível. Nada de novo, no modelo.
O Twingo Electric continua a ter motor atrás, sob o piso da mala e tração às rodas traseiras. Talvez por isso, o nível de ruído que chega ao ouvidos do condutor é particularmente baixo: praticamente só se ouve o rolar dos pneus no asfalto.
Motor enérgico
A resposta dos 82 cv e 160 Nm do motor é muito boa, suave e contínua, como em todos os elétricos. A aceleração 0-100 km/h é anunciada em 12,9 segundos e a velocidade máxima está limitada a 135 km/h. Com a tração atrás a dar o benefício de não causar nenhum efeito de torque parasita na direção, como é lógico.
A direção está muito bem calibrada, com a quantidade de assistência, de precisão e de rapidez adequadas para um citadino. E tem o bónus do curtíssimo raio de viragem de 4,3 metros, como na versão a gasolina. Por uma razão simples, sob o capót da frente não há muita coisa e as rodas têm espaço para rodar mais que o normal.
Três níveis de regeneração
Para tirar todo o partido da bateria, o sistema de regeneração tem três níveis de intensidade, que se escolhem em movimento sequencial na alavanca da transmissão. O nível B0 deixa o carro rolar, quase sem retenção e funciona bem em autoestrada. Depois ainda há o nível B2 e B3.
Testei o B3 no centro de Lisboa e o seu efeito de travão-motor não é muito intenso, mas numa condução não agressiva e a antecipar o trânsito, acaba por funcionar bem, chegando a quase imobilizar o Twingo nos semáforos.
Claro que a cidade é o “habitat” natural do Twingo Electric, pela maneira ágil como se escapa pelo trânsito, graças ao seu binário instantâneo. A suspensão atinge um bom nível de conforto, mesmo nos mais pisos, onde os pneus 165/56 R15 se mostraram adequados.
A Renault anuncia uma autonomia em cidade, segundo a norma WLTP, de 270 km, um valor que terei de verificar mais tarde, num teste mais longo. Em ciclo combinado, a autonomia anunciada é de 190 km, ou seja, é um citadino puro.
Melhor que a versão a gasolina
A parte final do teste foi a mais inesperada, percorrendo uma estrada de montanha bastante sinuosa e exigente, sobretudo num dia de chuva que chegou a ser muito forte. A oportunidade perfeita para avaliar a dinâmica do Twingo Electric.
Com uma pequena diferença de peso para a versão a gasolina, mas com a vantagem de a massa extra estar colocada no piso do carro, o Centro de Gravidade ficou mais baixo e isso nota-se logo nas primeiras curvas, com menos inclinação lateral que a versão a gasolina.
Aumentando a velocidade de entrada em curva, percebe-se logo a estratégia do controlo de estabilidade: primeiro reduz o binário do motor e só depois atua os travões. O mesmo se passa quando se acelera forte no final.
Mas não se esperem saídas de traseira pela ação da tração atrás. A prioridade é a estabilidade e isso é conseguido de forma muito progressiva e suave, muito melhor que na versão a gasolina, onde o ESP é mais brusco.
Até é divertido de guiar depressa
Mas há uma janela de oportunidade para algum divertimento ao volante, pelo menos com a estrada molhada. Entrando em curva depressa, mas sem acelerar muito e sem virar muito o volante, é possível colocar o Twingo Electric a escorregar às quatro rodas de forma muito progressiva.
Nem é preciso tomar nenhuma medida corretiva, é só calcular bem o espaço e acelerar quando as rodas estiverem direitas. A sensação de que os esforços estão muito bem distribuídos pelas quatro rodas confirma que o Electric curva melhor que a versão a gasolina.
No final deste primeiro teste, que incluiu via rápida, cidade e condução rápida em montanha, o consumo assinalado no computador de bordo foi de 18,5 kWh, o que equivale a uma autonmia de 120 km. Mas a utilização foi tudo menos normal…
Carregamento só em AC
Com um sistema elétrico derivado do Zoe, o Twingo também não pode ser carregado em corrente contínua, ou seja, não pode usar os carregadores rápidos.
Carregando com corrente alternada, os tempos necessários são de 15h00, numa tomada de 2,4 kW. Com uma “wallbox” de 7,4 kW, o tempo baixa para as 4h00 e tendo acesso a um carregador de 22 kW (o cabo da direita nos carregadores rápidos) a bateria só precisa de 1h30 para fazer o pleno.
Bem vistas as coisas, não poder carregar em corrente contínua acaba por não ser um verdadeiro problema, tanto mais que a Renault anuncia 30 minutos para carregar 80 km de autonomia, a 22 kW.
Conclusão
Com um preço base de 22 200 euros, o Twingo Electric é o elétrico mais barato à venda no mercado nacional. Talvez ainda mais relevante que isso, custa 7 610 euros acima de um Twingo TCe 95 a gasolina, o que já obriga a fazer bem as contas para saber em que situação a utilização de um elétrico se torna rentável. Uma coisa é certa, não tendo um ponto de carga garantido todos os dias, é sempre um risco.
Francisco Mota
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