Primeiro Teste – Peugeot 408: para fazer esquecer os SUV

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A Peugeot alarga a sua oferta no segmento “C” com o 408, um crossover-coupé baseado no 308 mas com personalidade própria. Não só pelo estilo mais próximo ao de uma berlina “fastback”, como na dinâmica, como pude comprovar neste primeiro teste TARGA 67, em estradas exigentes perto de Barcelona.

Fazer carros pequenos pode dar volume, mas não dá muito lucro por unidade vendida. Todos os construtores sabem disso, mas a procura de modelos do segmento B continua forte na Europa, sobretudo na sua variante B-SUV. Contudo, com os preços a subir devido à conjuntura internacional, comprar um carro pequeno faz cada vez menos sentido.

As diferenças entre os B e os C esbatem-se e, por vezes, acaba por ser mais compensador investir um pouco mais na renda mensal e comprar o modelo maior. Do lado dos construtores a ideia é a mesma, tanto mais que o segmento B é um fenómeno que tem mais expressão na Europa que em qualquer outra região.

Reforçar oferta no segmento C

Não admira, por isso, que a Peugeot reforce a sua presença no segmento C, desta vez com o 408, um regresso à sua série 400, que tantos sucessos teve no passado. Desta vez, o 408 não se posiciona no segmento “D”, como aconteceu com os seus antecessores, mas no topo do segmento C. Pois, para o patamar acima, a marca continua a ter o 508.

Se o estilo mistura conceitos como o das berlinas-coupé, os “fastback” de cinco portas e os crossover, a verdade é que a mecânica deste projeto P44, como é conhecido internamente, é muito familiar. A plataforma é a EMP2 V3, a mesma estreada na atual geração do 308 e entretanto usada noutros modelos do grupo Stellantis.

Maior que 308 SW

Para este Primeiro Teste TARGA 67 a Peugeot propôs-me a versão de topo, o “Plug-in hybrid” de 225 cv e tração â frente. Mas a gama vai ter também a versão de 180 cv desta motorização híbrida “plug-in” e ainda o conhecido motor a gasolina 1.2 Puretech de 130 cv, todos apenas com caixa automática de oito velocidades.

Partindo da plataforma do 308, o 408 ganha 51 mm em comprimento e 55 mm na distância entre-eixos, comparando com a carrinha 308 SW. A altura ao solo é pouco maior, mas há vários artifícios de desenho que a fazem parecer bem maior, como as embaladeiras e o para-choques traseiro em plástico não pintado.

Estilo evolutivo

Na frente, o desenho segue o dos recentes modelos da marca, com o enorme escudo do leão, que se repete nas portas da frente e a grelha “infinita”, que chega até aos faróis; além das luzes de dia verticais. A vista traseira tem também as luzes tripartidas e uma enorme quinta porta com o vidro traseiro muito inclinado. As jantes podem ir até às 20”, as que estavam montadas na unidade que testei, com pneus 245/40 R20, claramente sobredimensionados.

O efeito final ganha maior impacte ao vivo do que em fotografia, isso posso garantir, mas as jantes com desenho “disruptivo” obrigam os olhos a uma fase de adaptação. A pose do 408 aproxima-o do segmento D, o que não é um problema, pois alarga a franja de potenciais interessados.

Sem concorrentes

E isso é uma questão que os homens da Peugeot reconhecem ser um desafio. Por não existir um concorrente direto no mercado, é preciso apelar aos compradores pela via do estilo, com a versatilidade a ser uma surpresa.

A mala tem 471 litros de capacidade (com a mesma motorização híbrida, a 308 SW tem 548 litros) e os porta-objetos no habitáculo totalizam 33 litros de volume. Nos lugares traseiros há muito espaço em comprimento, para as pernas.

A largura é menos impressionante e o lugar do meio é mais estreito, alto e duro, tendo um pequeno túnel no piso. Entrar e sair destes lugares obriga a atenção com a cabeça, devido ao tejadilho baixo.

Ambiente conhecido

Nos lugares da frente há dois bancos com bom apoio lateral e conforto suficiente. A posição de condução é muito parecida à do 308, o acréscimo de altura em relação ao solo é mínima. Os ajustes são amplos mas o volante de raio curto continua a não deixar ver bem o painel de instrumentos.

Com acontece nos outros Peugeot, os instrumentos são para ser vistos por cima do aro do volante, que é achatado, em cima e em baixo. Mas, apesar das várias visualizações disponíveis, na minha posição de condução habitual, o volante oculta parte da informação. A opção é descer o volante para uma posição que me agrada menos. Diz a Peugeot que os clientes não têm esta queixa. Acredito.

Qualidade e ergonomia

Onde não há queixas é na qualidade apercebida do interior, ao nível das versões GT do 308, ou seja, com plásticos macios no topo do tablier e portas da frente e várias aplicações de texturas agradáveis ao tato. Há detalhes de requinte em alguns pontos.

O sistema de infotainment também é o mesmo do 308, mas com o software melhorado para facilitar o acesso a algumas funções, como desligar a manutenção ativa da faixa de rodagem. Tem atalhos táteis configuráveis e um friso de botões “físicos” mais abaixo. Não levanta grandes problemas numa utilização normal.

Sistema híbrido conhecido

Ao volante, o condutor tem o habitual e pouco prático balanceiro encastrado na consola, para comandar a caixa de velocidades automática e um botão para os modos de condução que são Sport/Hybrid/Electric. Além de um botão “B” para aceder a um nível mais intenso de regeneração na desaceleração.

Este sistema híbrido usa um motor 1.6 turbo a gasolina de 180 cv e um motor/gerador elétrico de 81 kW (110 cv) acoplado à caixa de velocidades automática e alimentado por uma bateria de 11,8 kWh úteis. A potência máxima combinada é de 225 cv e 360 Nm.

O modo elétrico anuncia uma autonomia de 64 km mistos e 74 km, em cidade, segundo os protocolos WLTP. Comecei o teste em modo elétrico, que chega aos 135 km/h, para confirmar que o isolamento sonoro está muito bem feito, sobretudo o de rolamento, como confirmaria mais tarde num percurso em autoestrada.

Suave e silencioso

A resposta do motor elétrico é pronta e suave, pois o peso deste 408 é de 1706 kg, menos 56 kg que a 308 SW com a mesma motorização híbrida. O modo “B” de maior regeneração podia ser um pouco mais intenso, facilitando a condução no trânsito. Mas o pedal de travão está razoavelmente calibrado, na passagem da travagem “elétrica” para a travagem clássica.

Passando ao modo híbrido, o motor 1.6 turbo de quatro cilindros não entra em ação demasiadas vezes, mesmo com a bateria descarregada. E quando o faz é de maneira suave e sem muito ruído. São muitas as vezes em que o 408 consegue avançar apenas com o motor elétrico. Mas terei que fazer um teste mais completo para obter consumos e autonomias representativas de uma utilização normal.

Estradas fantásticas

Isto porque a estrada era demasiado boa para “perder” mais tempo no modo híbrido e passei cedo para o modo Sport, que torna o acelerador mais sensível, chama o motor a gasolina mais cedo e mais vezes, leva a caixa de velocidades para um algoritmo mais desportivo e emite um som mais desportivo. Faz os 0-100 km/h em 7,9 segundos.

Maioritariamente, o piso que encontrei neste teste era bom ou muito bom, mas nos poucos troços com piso remendado, ficou provado que o amortecimento consegue manter o conforto, sem aquela sensação de perda momentânea de contacto com o solo, quando o pavimento piora muito.

Amortecimento muito bom

Contrariamente ao C5 X, com o qual o 408 partilha muita coisa, o Peugeot não tem os amortecedores de batentes hidráulicos duplos. O que tem é amortecedores convencionais muito bem afinados, fazendo lembrar uma “arte” que a Peugeot dominou no passado.

Emmanuel Lafaury, o chefe de projeto, disse-me que “não se pode gastar dinheiro em tudo ao mesmo tempo”, quando abordei o tema da suspensão, significando que, depois dos investimentos feitos para afinar o sistema híbrido nos modelos anteriores, para o 408 o caderno de encargos podia alocar maior verba à suspensão.

Dinâmica surpreende

E foi mesmo essa a intenção, diferenciar o 408 do 308 pela dinâmica, não apenas pelo estilo e tamanho. Se, no conforto, a nota é muito positiva, na dinâmica o 408 chega a surpreender. A direção recebeu uma assistência elétrica nova e tem uma excelente precisão. A entrada em curvas apertadas, no final de retas longas, faz-se com rapidez, boa resistência à subviragem e uma sensação de agilidade que o 308 não tem.

A inclinação lateral em curvas de longo apoio é pequena, apesar da maior altura face ao 308, permitindo ao 408 manter uma atitude neutra e muito bem controlada. É claro que os pneus fornecem um excesso de aderência, mas isso traduz-se numa dinâmica sobre-dotada que agrada quando se aumenta a velocidade.

A suspensão traseira é de barra de torção, como no 308, o esquema multibraço não foi hipótese, devido aos custos. Mas a verdade é que não faz muita falta, o amortecimento compensa bem alguma trepidação que pudesse ocorrer em piso pior.

Caixa boa em “D”

Tendo em conta o tamanho e o posicionamento, claro que o 408 não tem aquela faculdade de deixar deslizar amplamente a traseira, quando provocada com uma travagem tardia, ou quando se desacelera repentinamente em apoio. Faz só um pouco disso, o suficiente para envolver o condutor.

Pelo oposto, e tal como acontece nos outros modelos que usam este sistema híbrido, o comando manual da caixa de velocidades, através das patilhas fixas ao volante não é muito satisfatório. A obediência do sistema é relativa e a rapidez também.

A opção é deixar a caixa em “D”, no modo Sport e ver como a sua lógica de funcionamento está realmente muito bem pensada. Por exemplo, em travagens muito fortes, desde velocidades altas, a caixa vai reduzindo até chegar à relação certa, nem que isso implique engrenar a segunda velocidade.

E depois não passa precocemente para a mudança acima na reaceleração, se “perceber” que o traçado exige manter a mesma mudança durante mais alguns metros. Não se perde nada em controlo e ganha-se em concentração para usar na escolha das trajetórias e na escolha das zonas de travagem.

Conclusão

Não ter herança nem concorrência direta, foi um problema para definir o 408. Mas talvez a Peugeot tenha acertado neste novo conceito, como alternativa aos SUV no segmento C. Um visual e uma dinâmica desportivas, mas num “pacote” onde a versatilidade de utilização não é posta em causa. Em Janeiro, os primeiros clientes vão começar a receber os seus 408, com preços de 35 800€, para o 1.2 Puretech 130; 44 600€, para o Plug-In Hybrid 180 e de 47 350€, para o Plug-In Hybrid de 225 cv.

Francisco Mota

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