Dinâmica mais desportiva que a do Captur
Aceleração 0-100 km/h demora 10,1 segundos
Acerto desportivo da suspensão não favorece conforto
Em cidade, o sistema rola 80% do tempo sem emissões locais
Jantes de liga com aplicações aerodinâmicas em plástico
Faixa negra no topo da grelha identifica os Nissan híbridos
O sistema Hybrid da Nissan é mesmo "full hybrid"
Interior com boa sensação de qualidade
Muito boa posição de condução, mas a caixa não tem comandos manuais
Fluxo de energia ajuda a explicar como funciona o sistema
Ecrã tátil bem posicionado no topo da consola
Modo EV serve para baixa velocidade e pouca distância
Caixa multimodal tem 15 "mudanças" diferentes, em teoria
Função "E-Pedal" dá maior retenção nas desacelerações
Mala perdeu 68 litros de capacidade, por ter a bateria sob o piso
Magnetic Blue é a cor de lançamento do Hybrid
Diferenças para as outras versões são muito discretas
Há híbridos para todos os gostos, mas alguns pouco têm de híbrido. Não é o caso da Nissan, que recorre ao sistema E-Tech da parceira Renault para acrescentar um verdadeiro híbrido à gama Juke. Primeiro teste em Espanha e primeiras impressões.
Muitas marcas usam a palavra híbrido para designar os sistemas mais variados, dos mais simples “mild hybrid” até aos mais complexos “plug-in”. Para o consumidor, é fácil criar a confusão, que beneficia sempre as marcas que propõem os sistemas mais simples. Não é o caso do Nissan Juke.
O B-SUV da marca japonesa recorre ao património tecnológico da Aliança Renault/Nissan/Mitsubishi e lança uma versão “full hybrid” do Juke. Ou seja, um verdadeiro híbrido.
O sistema é conhecido na Renault como E-Tech Hybrid e junta um motor a gasolina de 1.6 litros, atmosférico, a duas máquinas elétricas e a uma original caixa multimodal.
No blog Targa 67, já descrevi com algum detalhe o funcionamento deste sistema, aquando do teste do Captur E-Tech Hybrid (ver LINK no fim do texto). Mas vale a pena fazer uma pequena revisão da matéria dada, porque o conceito é único no mercado.
Como funciona este “full hybrid”
A grande originalidade está na caixa multimodal, que tem 4 relações. no veio acoplado ao motor a gasolina; e 2 relações, no veio acoplado ao motor elétrico principal. Mais os dois respetivos “ponto-morto”.
Na teoria, existem 15 combinações diferentes, mas algumas não são usadas, por não fazerem sentido. Consoante a situação e o estilo de condução, a gestão eletrónica combina ambas as relações, as elétricas e as térmicas, de forma a aproveitar o melhor de cada motor.
Pode funcionar em modo híbrido paralelo ou em série, além de 100% elétrico. Mas há ainda outra originalidade.
Caixa sem sincronizadores
Os carretos das mudanças não têm sincronizadores, existe um segundo motor/gerador elétrico que também acerta a velocidade relativa dos carretos da caixa, tornando os sincronizadores desnecessários.
O motor a gasolina tem 94 cv e 148 Nm, o motor elétrico principal tem 49 cv e 205 Nm, resultando numa potência máxima combinada de 143 cv. O motor/gerador tem 20 cv e 50 Nm.
Tal como acontece nos conhecidos híbridos da Toyota, a referência incontornável desta tecnologia, também o sistema E-Tech Hybrid consegue arrancar em modo elétrico e, desde que a bateria tenha carga, manter-se em modo 100% elétrico nos primeiros 5 a 6 km.
Existe um botão EV, para forçar a condução em modo elétrico, mas que é efetivo apenas a velocidades típicas de trânsito citadino muito intenso.
Sem emissões 80% do tempo
Num sistema como este, o objetivo não é fazer muitos quilómetros seguidos em modo elétrico. O objetivo é fazer quilómetros em modo elétrico muitas vezes. É assim que se conseguem consumos baixos de gasolina.
Somando todos os períodos em que o Juke Hybrid consegue circular em modo 100% elétrico, numa utilização típica de cidade, a marca anuncia que em 80% do tempo o motor a gasolina não vai a funcionar. Ou vai só o motor elétrico, ou desliza em modo roda livre.
A bateria de 1,2 kWh (0,85 kWh úteis) está colocada sob o piso da mala, diminuindo a sua capacidade em 68 litros, de 422 para 354 litros, ainda assim um valor apreciável neste segmento. Importante: o espaço para os passageiros não é afetado.
Contudo, o peso aumenta 97 kg, face a um Juke com caixa manual e 66 kg, face a um com caixa DCT, que será a comparação mais justa a fazer.
Modo “E-Pedal”
A bateria é carregada através da regeneração na desaceleração e travagem, mas existe também a possibilidade de ser o sistema a usar o motor a gasolina para acionar o gerador e carregar a bateria em aceleração, se for necessário.
Ao contrário do sistema usado pela Renault, o Juke Hybrid tem um botão “E-Pedal” para maior intensidade de regeneração. Neste modo, a retenção é mais forte, tendo uma desaceleração máxima de 0,15g.
No entanto, nunca chega a imobilizar o Juke no trânsito, obrigando o condutor a usar sempre o pedal de travão abaixo dos 5 km/h. É uma escolha global do grupo, por ser considerada mais segura em termos de utilização.
Evita enganos dos condutores, como carregar a fundo no acelerador, pensando que se está a usar o pedal de travão. É uma situação que já aconteceu…
Plug-in: nunca!
Em resumo, a Nissan diz que este sistema híbrido proporciona mais 25% de potência que as opções não híbridas da sua gama, reduz os consumos em 20%, no ciclo combinado e em 40%, no ciclo citadino.
Note-se que a Nissan não vai disponibilizar a versão “plug-in” deste sistema híbrido, ao contrário da Renault. Por uma questão de preço, mas também porque a marca japonesa não acredita nos benefícios dos “plug-in” numa utilização real. Sobretudo porque os condutores não carregam a bateria vezes suficientes.
Neste primeiro teste, ainda não foi possível confirmar consumos, mas o percurso na região de Barcelona permitiu tirar algumas conclusões em termos de utilização e condução normal.
Em cidade
O arranque em modo elétrico é silencioso e potente o suficiente para condução tranquila, podendo ser usado até aos 55 km/h, assim haja carga na bateria para isso.
Mas, como a regeneração é muito frequente, sem ou com ajuda do motor a gasolina, a verdade é que a bateria raramente baixa de 1/3 da carga. A transição entre a tração elétrica e híbrida é suave, com o motor 1.6 a ser pouco ruidoso.
O modo “E-Pedal” mostrou ser a opção obrigatória para condução em cidade, fazendo uma retenção na medida certa e na altura exata. Não é demasiado agressivo, nem obriga a nenhum tipo de habituação especial.
Gráfico explica tudo… ou quase
O gráfico de fluxos de energia, que está no painel de instrumentos digital, ajuda a perceber o complexo funcionamento do sistema. Na verdade, é o único indício dessa complexidade, pois ao volante o que se nota é uma boa calibração do sistema.
A condução é em tudo idêntica à de uma transmissão automática, apenas se notam alguns barulhos, que parece terem origem na caixa. Mas a suavidade está lá, não há qualquer efeito de variação contínua, claro.
Acerto mais desportivo
Os pneus 225/45 R19 e a suspensão firme perturbam um pouco o conforto, sobre lombas ou tampas de esgoto desniveladas. Mas isso está relacionado com a afinação do Juke.
Como afirmaram os técnicos da marca, o Juke tem um tato de condução mais desportivo que o Captur, o seu irmão gémeo. Isso nota-se tanto na suspensão, como na própria calibração do software do sistema híbrido.
Experimentando os modos de condução Eco/Standard/Sport isso fica bem claro, com o último a tornar até a transmissão um pouco precipitada, mantendo as relações baixas por tempo um pouco exagerado.
Devagar é melhor
A resposta do sistema híbrido a acelerações mais decididas, desde velocidades baixas ou médias é boa, notando-se perfeitamente a contribuição do binário elétrico. Mas numa aceleração a fundo mais prolongada, já fora da cidade, o resultado não é tão bom.
Os 0-100 km/h anunciados são de 10,1 segundos. Mesmo com os dois motores elétricos a dar uma ajuda ao motor 1.6 a gasolina, não substituem um turbocompressor.
Nas poucas curvas livres de trânsito que consegui encontrar, o Juke mostrou bom controlo de massas nas mudanças de direção rápidas e consecutivas e boa precisão da frente.
Claro que o condutor tem pouco controlo da transmissão, pois a complexidade da caixa impede um comando manual: não há patilhas, nem setor “+/-“ na alavanca.
Mais de 80 km/h em modo EV
Mas voltando a um ritmo mais lento, foi possível confirmar que, com acelerações muito graduais e com poucas subidas, o sistema consegue manter-se em modo 100% elétrico até aos 80 km/h ou até um pouco mais. Durante pequenos períodos de tempo.
Em autoestrada, é preferível desligar o “E-Pedal” e deixar o Juke deslizar livremente nas descidas, regenerando energia e carregando a bateria. Querendo manter uma velocidade de cruzeiro mais despachada, claro que o som do motor a gasolina fica mais presente e a ajuda elétrica menos significativa.
Mas é a altura perfeita para o sistema aproveitar o eventual excesso de aceleração do motor a gasolina para carregar a bateria.
A Nissan anuncia consumos médios entre os 5,0 e 5,2 l/100km, que ainda não tive oportunidade de confirmar. De qualquer forma, para os obter deverá ser necessário aprender a usar o binário elétrico que está disponível no arranque, portanto sem acelerações demasiado pronunciadas. Como acontece em todos os “full hybrid.”
Conclusão
O Juke Hybrid tem um preço de 32 700 euros, para a versão base e 34 000 euros, para a versão de lançamento Premiere Edition, começando as entregas em Julho. É uma versão que o fisco encaminha mais para os clientes privados que para as empresas. Para quem não gosta de andar a manipular cabos de carregamento da bateria todos os dias, é uma opção que faz todo o sentido, se a vontade é aderir aos híbridos.
Francisco Mota
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