Primeiro teste – Nissan Ariya: O super-Qashqai elétrico

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A Nissan entra no segmento dos SUV elétricos com o Ariya, posicionado acima do Qashqai e com data de chegada a Portugal em Julho. Já o guiei num primeiro teste, que serviu para recolher as primeiras impressões. Saiba o que vale o Ariya e quanto vai custar.

Com produção prevista para a histórica fábrica europeia da Nissan em Sunderland, no Reino Unido, o Ariya leva a marca japonesa para o segmento dos SUV elétricos, depois da sua enorme experiência de 12 anos e 557 000 unidades vendidas das duas gerações do Leaf, que será substituído também por um SUV.

O Ariya posiciona-se acima do atual Qashqai, mas é feito com base na mesma plataforma CMF-EV que foi estreada pelo seu “primo” da Aiança Renault/Nissan/Mitsubishi, o Mégane E-Tech Electric, que já testei por duas vezes aqui no Targa 67.

Claro que o Megane E-Tech Electric é um compacto do segmento C, enquanto o Ariya é um SUV-Coupé posicionado num segmento mais acima. É também o responsável por trazer um novo estilo à Nissan, que bastante falta lhe fazia.

As linhas são aparentemente simples e sem grandes adornos, mas com detalhes que lhe dão uma identidade própria, o que hoje está longe de ser fácil. A solução da frente é disso um exemplo, com uma mistura da grelha em “V” do passado com novos faróis de LED ultra-esguios.

Tem aspeto de carro japonês, o que já não acontecia com um Nissan vendido na Europa há algum tempo. Por dentro, está mais a par daquilo que se conhece noutros concorrentes, mas não segue as mesmas soluções do Megane Electric.

Habitáculo com pontos fortes

Num primeiro teste feito na pista espanhola de Jarama, transformada com cones pela Nissan, numa mistura que simulava vias citadinas e estrada secundária, pude guiar o novo Ariya pela primeira vez.

A primeira sensação vem da posição de condução bastante alta, que me pareceu mais alta que a de um Qashqai. A perceção de qualidade do interior é boa, com recurso a vários tipos de materiais para os acabamentos, desde plásticos macios, superfícies metálicas e até madeiras.

O espaço nos lugares da frente é bastante desafogado e nos lugares de trás também. O banco da segunda fila não está demasiado moldado para dois passageiros, o do meio não é muito sacrificado. O piso plano facilita o aproveitamento do espaço e a silhueta levemente Coupé em nada prejudica o acesso ao habitáculo pelas portas de trás.

A mala tem um formato fácil de aproveitar e o piso está separado em vários alçapões, sob os quais há um local para os cabos. A Nissan ainda não entregou uma ficha técnica do Ariya, por isso a informação da capacidade da mala vai ficar para mais tarde.

Arrumações secretas

O painel de instrumentos está ligado ao ecrã central tátil disponibilizando dois displays de 12,3” com leitura fácil. Logo abaixo do ecrã tátil estão os botões também táteis e hápticos para comandos secundários, como a climatização.

A consola central move-se eletricamente em 15 cm, carregando num botão, mas dentro do apoio de braços só cabe o smartphone. Sob os referidos comandos hapticos está uma gaveta “secreta”, também de abertura elétrica, que serve como segundo porta-luvas.

O volante tem dois raios, uma pega boa e ainda há um “head up display” que me pareceu razoável. Antes de começar este primeiro teste, uma breve descrição dos modos de condução e regeneração.

Modos de condução e regeneração

Há três modos de condução que se escolhem num botão na consola: Standard/Eco/Sport. Depois há três níveis de retenção na desaceleração: na posição D da transmissão, o Ariya rola e aproveita a inércia, quando se tira o pé do acelerador.

Passando à posição B da transmissão, a desaceleração é de 0,12g e ainda há um botão “E-Pedal” que aumenta a força de desaceleração para 0,20g. As diferenças notaram-se bem na aproximação às rotundas falsas da pista.

No entanto, o “E-Pedal” não é mesmo um “e-pedal” pois não imobiliza por completo o carro, é preciso usar sempre o pedal de travão. É uma inversão de filosofia, face ao Leaf, tomada em toda a Aliança pois foi considerado que assim a utilização é mais fácil, para quem nunca usou um carro elétrico e evita confusões com os pedais.

Duas baterias e dois motores

O Ariya que testei foi a versão de tração às rodas da frente com 160 kW (217 cv) de potência e com a bateria de 63 kWh de capacidade útil, com uma autonomia combinada já homologada pela WLTP em 403 km.

A segunda versão da gama tem um bateria de 87 kWh, 177 kW (240 cv) de potência e uma autonomia que se estima vir a ser de 500 km. No topo da gama estará o Ariya “E-4orfe” com tração às quatro rodas.

O sistema “E-4orce” usa dois motores elétricos iguais, um por cada eixo, com um total combinado de 225 kW (306 cv), a bateria maior de 87 kWh e tem autonomia de 460 km. O sistema “E-4orce” faz vetorização de binário e funciona sempre com tração às quatro rodas, pois a Nissan concluiu que era mais eficiente do que desligar um motor, mesmo a baixa velocidade.

Bem insonorizado

Na pista, a insonorização do motor e do rolamento mostrou-se muito boa, com pouco ruído a bordo. O acelerador tem respostas bem diferentes entre os modos Eco e Sport, com o primeiro a ser mais do que suficiente nas zonas que simulavam cidade.

A retenção também muda ligeiramente entre os vários modos: 0,08g, em Sport; 0,07g, em Standard e 0,03g, em Eco. Neste último, a filosofia é deixar rolar para aproveitar a inércia.

O modo de maior regeneração, obtido pressionando o botão “E-Pedal” mostrou-se forte o suficiente, sem ser exagerado nem exigir grande adaptação. Também a calibração do pedal de travão provou estar bem feita, sendo fácil de dosear a qualquer velocidade.

Bom tato de condução

Gostei da assistência da direção, com o peso certo, independentemente do modo de condução escolhido. A condução é fácil, mas a opção de colocar os botões dos modos de condução e do “E-Pedal” na consola obrigam a desviar os olhos da estrada: primeiro para localizar o botão e depois para ver em que modo ficou, olhando para o painel de instrumentos.

Numa das zonas que simulava uma estrada secundária, basicamente através de mudanças de faixa bruscas e consecutivas, ao estilo do teste do alce, a direção revelou precisão e rigor, mas a carroçaria alta (apesar de estar a apenas 185 mm do chão) provocou oscilações laterais suficientes para fazer atuar o ESC, de forma um pouco brusca.

Dinâmica de bom SUV

Em curvas mais fechadas, feitas com aceleração forte, notei algumas perdas de tração pela roda dianteira motriz interior à curva, algo que também já tinha testemunhado no Renault Megane E-Tech Electric e que parece ser um ponto a rever nesta plataforma, que até tem suspensão independente atrás.

Em algumas curvas, foi possível guiar de forma um pouco mais exagerada e provocar a traseira na entrada em curva, resultando numa ligeira mas consistente deriva do eixo traseiro que ajudou a colocar a frente na trajetória certa, evitando assim a subviragem, que está lá, se não se fizer isso.

O sistema “E-4orce”

Ainda fiz um pequeno teste com um protótipo de um Nissan Leaf equipado com o sistema “E-4orce” de tração às quatro rodas e dois motores. O teste consistia em fazer alguns exercícios só com tração à frente e depois com tração às quatro rodas.

Mas foi um teste demasiado curto para tirar conclusões consistentes, para lá de que a retenção é melhor distribuída com tração às quatro rodas e que a inserção em curva é mais rápida. Mas ficou por avaliar os benefícios em termos de distribuição do binário de 600 Nm pelas quatro rodas.

Falta ver o conforto

Também para mais tarde ficará uma avaliação do conforto, pois a pista de Jarama é antiga, mas o tapete de asfalto é recente e os corretores não são muito altos.

Em pista, os pneus Michelin Primacy 255/45 R20 não pareceram exagerados e a sua pegada fez falta nas últimas voltas, quando decidi aumentar o ritmo, sentido então as respeitáveis massas a moverem-se mais, mas sempre sem o Ariya perder o controlo.

Carregamentos

A Nissan revelou também os tempos de recarga das duas baterias. A mais pequena de 63 kWh demora 3h30 para ir dos 10 aos 100% numa wallbox AC de 22 kW (5h00, para a bateria de 87 kWh). Enquanto que num carregador rápido DC de 130 kW, demora 35 minutos para ir dos 10 aos 80% (40 minutos, na de 87 kWh).

Conclusão

Em Abril, devem ser divulgados os preços, nos mercado europeus onde isso já foi feito, o valor de referência para a versão base é de 40 000 euros. Ainda ficaram muitas dúvidas por tirar deste primeiro teste, como a autonomia real, por exemplo. Mas as primeiras impressões são positivas a vários níveis, desde a facilidade de condução, ao espaço interior e ao estilo.

Francisco Mota

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