Primeiro teste – Jeep e-Hybrid: um pouco mais que “mild-hybrid”

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Para criar novas versões de acesso às gamas eletrificadas do Renegade e Compass, a Jeep lança os e-Hybrid. Trata-se de um sistema “mild hybrid” mas num novo estado de evolução que lhe permite circular (por vezes) em modo elétrico. Saiba como isso é possível.

Cerca de um terço de todos os Jeep vendidos na Europa são já híbridos “plug-in” que na marca recebem a sigla 4xe. Em Portugal, essa percentagem sobe a dois terços das vendas, valores já de 2022, que subiram 20%, face aos de 2021.

São estes números que levaram a Jeep a escolher Portugal como um dos primeiros mercados europeus a passar a sua oferta integralmente para versões eletrificadas, o que vai acontecer já em Julho deste ano.

Contudo, era preciso disponibilizar versões deste tipo a preços mais acessíveis que os dos 4xe, por isso a marca lança agora no mercado nacional os “e-Hybrid” de duas rodas motrizes.

Mild-hybrid evoluído

O ponto de partida é um sistema “mild-hybrid” ou semi-híbrido mas numa segunda fase de desenvolvimento que lhe permite funcionalidades até aqui inexistentes neste tipo de sistemas eletrificados.

O grupo motriz inclui um motor 1.5 turbo de quatro cilindros a gasolina, com injeção direta de alta pressão (350 bar) e duplo variador de fase. Este motor funciona segundo o ciclo Miller, o que admite uma taxa de compressão alta de 12,5:1 para aumentar a eficiência. A potência máxima é de 130 cv e o binário atinge os 240 Nm.

A parte elétrica é composta pelo habitual motor/gerador acionado por correia e acoplado ao motor, que faz também as funções de motor de arranque e carrega uma pequena bateria de iões de Lítio com 0,8 kWh de capacidade.

A novidade é a existência de um segundo motor elétrico de 48V com 20 cv (15 kW) e um máximo de 55 Nm (135 Nm às rodas) alojado dentro da caixa de dupla embraiagem e sete relações.

Outras capacidades

Com esta configuração, o sistema consegue fazer recuperação de energia nas desacelerações e travagens. Mas também faz a chamada regeneração assistida, ou seja, usa a força do motor a gasolina durante as acelerações para accionar o gerador e enviar energia para a bateria.

Deste modo, garante-se que a bateria tem sempre carga suficiente para não haver diminuição das prestações máximas em nenhuma situação. E também permite usar uma bateria relativamente pequena e pouco pesada.

A presença das duas máquinas elétricas disponibiliza cinco funções de condução em modo 100% elétrico, com o motor a gasolina desligado.

A Jeep dá-lhe nomes como  “e-queing” ou “e-creeping” mas tudo se resume a algo muito simples: sempre que as solicitações do condutor e do trânsito não são muito exigentes, o sistema é capaz de mover o Jeep só com o motor elétrico.

Também faz “e-boosting”

Situações como no para-arranca, no arranque a frio, no estacionamento ou quando se larga o pedal de travão e o carro começa lentamente a avançar. Claro que o sistema elétrico também fornece um acréscimo de binário em acelerações fortes e recuperações, o chamado “e-boosting”.

O sistema e-Hybrid vai estar disponível nos modelos Renegade e Compass que já pude testar esta semana num primeiro teste em estrada, ainda sem tempo para fazer testes de consumos detalhados.

A Jeep aponta como uma das vantagens dos e-Hybrid que os condutores não precisam de mudar os seus hábitos de condução ou de utilização do automóvel, dando assim resposta aos que não gostam de manipular os cabos de recarga da bateria nos “plug-in”.

Renegade para começar

Comecei com um Renegade, que recebeu algumas modificações no interior, nomeadamente a utilização de materiais reciclados para efeitos decorativos. A impressão de qualidade é melhor que a realidade, pois a quantidade de materiais macios é relativamente reduzida.

A posição de condução é mais alta que o normal no segmento dos B-SUV e a distância do condutor ao vidro da frente é muito grande, denunciando a sua posição pouco inclinada.

Mas o volante tem regulações amplas e o banco é confortável o suficiente e tem bons apoios laterais. A posição de condução ideal (para um SUV) é fácil de encontrar.

A caixa automática tem uma alavanca tradicional com setor paralelo para utilização manual em sequência, mas a unidade que guiei não tinha patilhas no no volante.

Ainda muito competente

O espaço na frente é mais que suficiente e na segunda fila dois adultos têm muito espaço em altura, razoável em comprimento e mais limitado em largura. A mala tem os mesmos 351 litros das versões não híbridas.

Para um carro lançado em 2014, o Renegade continua muito atual, mesmo em termos de estilo, que evoca na perfeição o intemporal Willys original.

Este primeiro testes decorreu essencialmente em estrada nacional, com piso por vezes imperfeito que mostrou uma suspensão que continua relativamente firme, o que sai reforçado com os pneus 235/45 R19 da unidade ensaiada, uns GoodYear Eagle F1.

Nem parece um SUV

A contrapartida desta afinação da suspensão é que o Renegade tem muito poucas daquelas oscilações parasitas, típicas de alguns SUV. A carroçaria está muito bem controlada, mesmo em curva, onde a inclinação lateral é muito pouca.

A direção tem boa precisão, rapidez suficiente e a assistência está no ponto certo. Em estrada, mesmo guiado um pouco mais depressa, o Renegade tem um comportamento mais rigoroso e entusiasmante que muitos dos seus concorrentes.

A caixa automática de sete relações e dupla embraiagem faz as passagens no tempo certo, na posição “D” e obedece satisfatoriamente às reduções em modo manual, nunca faltando tração.

Para quem o olha de fora e vê a volumetria relativamente alta e “quadrada”, a experiência de condução poder ser uma boa surpresa.

A intervenção elétrica

No painel de instrumento existe um gráfico que mostra a intervenção do motor a gasolina e do motor elétrico. Quando se acelera moderadamente a partir de velocidade estabilizada, por exemplo 80 km/h, o primeiro a reagir é o motor elétrico, só depois seguido pelo motor a gasolina.

A sensação de resposta da parte elétrica é fácil de notar: o Renegade sente-se a acelerar, sem que o motor a gasolina suba logo de regime. Mas assim que o 1.5 turbo entra em ação, o sistema elétrico aproveita o eventual excesso de aceleração para fazer regeneração assistida.

O gráfico mostra isso mesmo e o resultado é que a bateria anda sempre entre o ¼ e ½ de carga, pelo menos.

Motor 1.5 turbo não entusiasma

Claro que, numa aceleração a fundo, deixando o motor a gasolina chegar ao corte, a intervenção do motor elétrico é menos relevante. Nesta situação, o 1.5 turbo mostra uma entrega de força relativamente linear, mas pouco entusiasmante, com preferência dos regimes intermédios, acompanhado por um som que podia ser um pouco mais agradável ao ouvido.

Numa parte do trajeto feita em estrada nacional a rolar em torno dos 90 km/h, o computador de bordo indicou um consumo de 5,8 l/100 km, mas terei que confirmar este valor num teste mais prolongado.

O que ficou claro foi que as formas da carroçaria do Renegade não lhe trazem benefícios em termos de ruídos aerodinâmicos em autoestrada.

Em cidade

O teste em ambiente citadino foi demasiado curto para tirar grandes conclusões. Mas foi possível confirmar que, a velocidades baixas, típicas de trânsito intenso, o sistema consegue mover o Renagade apenas com o motor elétrico, desde que se acelere muito pouco e durante apenas algumas dezenas de metros de cada vez.

Também deu para ver que a caixa entra em modo “vela” com frequência, mais uma vez se a condução foi muito tranquila: retas com gradientes favoráveis e sem acelerar. O pedal de travão também pareceu bem calibrado.

Passagem pela terra deu furo…

A Jeep arriscou, neste primeiro teste, uma passagem por um caminho de terra, com pisos a alternar entre o liso e rápido e o mais irregular, com bossas e pequenas valas.

Os 170 mm de altura ao solo foram suficientes para evitar tocar com o fundo no chão e a tração dianteira não sofreu muito, mesmo nas acelerações mais fortes.

A dinâmica do Renegade em terra até é divertida, mesmo se o controlo de estabilidade está compreensivelmente muito alerta. Mas até deixa colocar a traseira com os travões, na entrada das curvas.

O ponto mais frágil são os pneus, com perfil muito baixo para estas aventuras. E o inevitável acabou por acontecer, com um dos da frente a furar, numa depressão mais agressiva e mais escondida.

Problema: o Renegade não tinha roda suplente e o sistema de compressor e selante não foi suficiente para tapar o corte sofrido na tela lateral. Fim do teste.

Ao volante do Compass

A segunda parte do teste foi a bordo do Compass e-Hybrid que utiliza o mesmo sistema “mild hybrid”. Praticamente só o guiei em autoestrada, situação em que o sistema tem menor vantagem. Ainda assim, o indicador de assistência híbrida voltou a mostrar rapidez na regeneração, sempre que foi preciso desacelerar.

Sendo um carro do segmento acima, logicamente que o Compass oferece mais conforto e mais espaço, mas os 130 cv são os mesmos, por isso as performances acabam por ser ligeiramente piores, devido ao peso.

Na verdade, gostei mais de guiar o Renegade, com o seu acerto de chassis mais vivo e interativo. Nota para a assistência da direção no Compass, que me pareceu exagerada.

A Jeep colocou as versões e-Hybrid ao nível de preços das anteriores Diesel, com o Renegade a começar nos 33 600 euros, para a versão Limited e o Compass nos 40 400, para a mesma versão de equipamento.

Conclusão

A tecnologia e-Hybrid é um compromisso inteligente entre um normal “mild-hybrid” e um “full-hybrid”. Fica mais perto do primeiro que do segundo, pois nem a bateria tem capacidade para mais condução em modo 100% elétrico, nem o motor tem força para velocidades mais altas. Mas é uma indicação do tipo de evolução a que vamos assistir nos próximos anos.

Francisco Mota

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