Primeiro Teste – Honda Civic Type R: Uma despedida em grande

← →

Este é o último Civic Type R, pelo menos tal como o conhecemos. A Honda não anunciou o que vai fazer do seu desportivo de tração à frente no futuro, mas uma coisa é certa: se sobreviver, será um carro totalmente diferente. Por isso, aproveitou para fazer uma despedida em grande com a nova geração, que já tive a oportunidade de guiar no Autódromo do Estoril e nas estradas da zona Oeste, É mais um Primeiro Teste do TARGA 67.

Um dia perfeito pode começar assim: tempo frio mas seco, o sol a brilhar, um dos novos Civic Type R parado à minha espera no “pit lane” do Autódromo do Estoril e a pista só para mim durante 45 minutos.

Única condição imposta pela Honda foi ser acompanhado por um instrutor profissional, com a promessa de estar sentado a meu lado para ajudar e não para me obrigar a andar mais devagar, como tantas vezes acontece neste tipo de ações.

Uma troca de palavras de circunstância, confirmo que conheço bem a pista, onde testei e competi em dezenas de carros ao longo de trinta anos e arrancamos para o meu “slot” imediatamente com o modo +R ligado, para não perder tempo com detalhes.

Vamos para a pista

Embraiagem muito civilizada, caixa manual de seis com o comando ainda mais rápido e suave que na geração anterior e um motor que ronrona tranquilamente ao longo das boxes até entrar em pista.

Primeiras curvas feitas com cautela, para dar hipótese aos Michelin Pilot Sport 4S (que desceram de 20” para 19” com medida 265/30 R19) de ganharem alguma temperatura e para eu perceber o ponto de ataque dos travões.

A direção, que tem uma coluna seis vezes mais rígida e uma nova assistência elétrica mais rápida, mostra precisão cirúrgica desde as primeiras curvas e uma perfeita relação esforço/efeito.

O volante forrado a alcantara tem uma pega excelente e está perto da vertical. Os bancos são bastante envolventes o que faz desta uma das melhores posições de condução do segmento e mais baixa que antes.

O mesmo motor, melhorado

Saio da curva VIP em segunda e acelero a fundo na reta interior até as “shift-lights” passarem de amarelo a vermelho. Logo a seguir o mesmo para a terceira velocidade e a quarta chega perto do limite quando atingi a zona de travagem e tenho que carregar forte no pedal do meio.

Em pista, o motor 2.0 turbo, que subiu apenas 9 cv, para os 329 cv e tem mais 20 Nm, atingindo os 420 Nm às 2200 rpm é usado constantemente nos regimes mais altos. Mas sente-se que o faz com enorme facilidade, com uma margem de segurança que faz adivinhar a tradicional longevidade dos motores Honda.

É o mesmo motor do FK8, ainda não levou nenhuma ajuda híbrida, é um motor “puro” e tradicional que os engenheiros apuraram ainda um pouco mais.

São detalhes, mas que contam, como a redução do número de lâminas da turbina, que têm uma nova forma, aumentando a eficiência em 3% e reduzindo a inércia em 14%.

Foi também aumentado o caudal de ar de admissão em 10% e o intercooler é mais permeável. O radiador é maior. O fluxo no escape aumentou 13% e o CPU foi reprogramado.

Em resumo, sobe de regime até às 7000 rpm com uma facilidade que nem parece ser turbocomprimido. A Honda anuncia os 0-100 km/h em 5,4 segundos e velocidade máxima de 275 km/h. A reta da meta do Estoril não chega para mais do que 220 km/h.

Agora, mais depressa

Termino a primeira volta com uma boa radiografia do estado da pista e daquilo com que posso contar no Type R. Aumento de imediato o ritmo, com o instrutor a incentivar-me para o fazer e dando algumas sugestões úteis, de quem conhece o carro muito melhor do que eu: usar a terceira velocidade em vez da segunda em duas curvas e confiar no binário. Resulta.

A subir ou a descer, as passagens de caixa são sempre um gozo, ora deixando o “rev-matching” fazer o seu ponta-tacão eletrónico (agora também o faz nas reduções de 2ª para 1ª), ou fazendo-o eu, só pelo gozo de ouvir o som do motor, parte do qual vem de um sintetizador, pelos altifalantes. Mas a redução de massa do volante-motor em 18%, que levou a uma descida de 25% na sua inércia, é que permite fazer as passagens com tanta rapidez e fluidez.

Muito eficiente em curva

A atitude em curva é aquilo que esperava. Uma inserção na trajetória extremamente rigorosa e com muita informação a chegar às mãos, caso seja preciso fazer correções.

Os pneus da frente começam por resistir muito bem à subviragem, mesmo se a pressão de uma sessão de condução em pista com hora para acabar me faz levar o esforço demasiado longe, por vezes, com entradas em curva demasiado rápidas.

A inclinação lateral em curva é mínima, com um comportamento muito estável e milimetricamente controlado. A suspensão foi modificada face à anterior geração FK8.

A suspensão traseira multibraço é nova, na da frente há mais camber negativo. As vias foram alargadas em 26mm, na frente e 20mm, atrás e a distância entre-eixos aumentou 35 mm. Os amortecedores variáveis foram recalibrados e o centro de gravidade desceu uns milímetros.

Maior rigidez

Apesar de o meu instrutor me aconselhar a não pisar muito os corretores mais altos, que desestabilizam um pouco o Type R, acabo por inadvertidamente o fazer, sentindo a maneira como o Civic reage em bloco a estas trepidações mais violentas. A rigidez estrutural subiu 15% nesta geração FL5, apesar de a plataforma ser a mesma. O segredo está na aplicação de 3,8 vezes mais adesivos.

Nunca é fácil sentir a aerodinâmica a funcionar num carro de turismo, sobretudo numa pista como a do Estoril em que o limite da parabólica são os pneus e não a “downforce”. Mas, apesar de a asa traseira ser muito mais discreta que a do FK8, a verdade é que a downforce aumentou e agora chega aos 90 kg, à velocidade máxima.

Condução “limpa”

As primeiras voltas mostraram que o novo Civic Type R aposta tudo na eficiência. Percebe-se que o seu objetivo é ser o tração à frente mais rápido do mercado e, por isso, não é o tipo de carro para brindar o condutor com grandes derivas de traseira, quando provocado.

A rotação para entrar em curva é liderada pelos limites da suspensão dianteira de pivot descentrado, não pelas liberdades atribuídas à suspensão traseira. Aqui há pouco lugar para malabirismos, sendo mais compensador adoptar uma condução “limpa”.

Com o passar das voltas, claro que os pneus da frente começam a perder um pouco daquela aderência que tinham nas primeiras voltas, mas isso apenas obriga a ser um pouco mais paciente na altura de voltar ao pedal da direita. Uma coisa é certa, o autoblocante faz o seu trabalho e garante uma tração perfeita, mesmo na difícil saída da chicane do Estoril.

Pneus “aguentam” bem

Aliás, no fim da sessão, uma inspeção dos pneus mostrou um desgaste muito uniforme, sem degradação nos ombros. A meio do meu “slot”, o instrutor aconselhou a fazer uma volta para arrefecer os pneus e, sobretudo os travões.

Após vinte minutos a fundo, o pedal começou a ficar um pouco mais macio na violenta travagem do fim da reta da meta, apesar de o arrefecimento dos discos ter sido aumentado. Nada de preocupante, apenas a exigir mais força.

No final deste “treino” com direito a “coaching” de um profissional que sabia o que estava a fazer, a conclusão que fica é a de que o Civic Type R está ainda mais adaptado a uma condução exigente e intensiva em pista, sem destruir os pneus, nem perder performance de forma significativa.

O gozo da condução

Depois há o LogR, um sistema de telemetria com imensa informação para estudar entre duas sessões de condução em pista, com informações que só poderiam surgir num carro japonês, como a referente ao “Tyre Friction Circle”, que dá uma medida de como se estão a usar os pneus.

O gozo que se tira da condução em pista vem da precisão com que este FL5 lida com as ordens do condutor e a maneira como as transmite à pista para avançar o mais eficientemente possível. O motor agrada pela resposta imediata e aptidão em rodar nos regimes mais altos e a direção pela rapidez, precisão e comunicação. Só faltava ver como o Civic Type R se comportava na estrada.

Civilizado em estrada…

O dia perfeito em pista tornou-se num quebra-cabeças quando passei para a estrada. Mesmo no percurso aconselhado pela Honda, por estradas florestais da zona Oeste, há algo que não se consegue mudar num país como o nosso: o final da manhã de um domingo solarengo faz todos os caracóis sairem para a rua.

Guiado em ritmo de passeio, foi possível tirar algumas conclusões de outro tipo de utilização. Tanto o motor como a caixa e a embraiagem se mostraram perfeitamente aptas a uma condução diária, com toda a facilidade e suavidade de um familiar que continua a ser muito espaçoso. E com um ambiente interior vincadamente desportivo.

E claro que, apesar de manter a mesma plataforma do modelo anterior, o estilo é muito mais discreto, sem perder um visual desportivo de que ninguém duvida.

Não gosta de mau piso

No modo Comfort e com piso em muito bom estado, o Type R sente-se firme, mas não muito desconfortável, percebendo-se que os amortecedores estão a trabalhar para o conforto. A fina e alta asa traseira em nada dificulta a visibilidade para trás. O ruído de rolamento é muito baixo e o aerodinâmica também. O Type R faz percursos de autoestrada sem incómodos.

Em estradas secundárias, com menos trânsito, curvas exigentes mas piso imperfeito, a suspensão mostrou-se pouco tolerante. Em modo Sport, o amortecimento fica muito forte, tanto em compressão como em distensão, não deixando as rodas processar os altos e baixos da estrada e tornando a condução nervosa. Pior ainda em modo +R, que sobe ao terceiro nível de amortecimento.

Voltei ao modo Comfort e a situação melhorou um pouco, até porque a direção fica demasiado pesada em Sport. O melhor mesmo é usar o novo modo Individual, que permite acertar seis parâmetros ao gosto do condutor. A suspensão nunca deixa de ser muito amortecida, mas a verdade é que também não chega ao final do curso.

Preciso de mais km em estrada

Em bom piso, ou melhor, em excelente piso, o Type R tem a mesma atitude que vi em pista, muito eficiente, claramente sobredotado. Mas as oportunidades de usar o motor em toda a sua gama de regimes são poucas. Mais vale surfar a curva de binário e reduzir o nervosismo da condução. Vou precisar de mais quilómetros em estrada para tirar mais conclusões.

Muito mais caro e já esgotou

A quota de unidades do novo Type R para Portugal é de dez e já estão todas vendidas há muito tempo. O importador terá mais vinte clientes em lista de espera, mas não sabe se os vai poder satisfazer.

E isto, apesar de uma subida “colossal” do preço, que passou dos 52 190 euros para os 69 500 euros. Com a Honda a aproveitar que o FL5 será o último da sua espécie, para aumentar os lucros.

Conclusão

Nesta última geração do Civic Type R a seguir o conceito convencional, o FL5 parece ter ficado mais radical que o FK8. Muito eficiente em pista (a Honda diz que é o tração à frente capaz de gerar mais aceleração lateral) mas menos utilizável quando a estrada não é perfeita, devido a uma suspensão muito firme. Será uma maneira de celebrar o final de uma era.

Francisco Mota

(fotos de Manuel Portugal)

Ler também, seguindo o LINK:

Teste – Honda Civic: só híbrido será a opção certa?