Primeiro teste – Grecale: O SUV da Maserati rival do Macan

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Depois do Levante, a Maserati lança o seu segundo SUV, mais pequeno e mais acessível, o Grecale ambiciona rivalizar com o Porsche Macan, usando por base a plataforma do Stelvio. Fui guiar as três versões a Itália, para descobrir o novo modelo.

Pensado ainda antes de a FCA se juntar à PSA e formarem a Stellantis, o Grecale foi projetado com o que havia disponível na altura no grupo, ou seja, a plataforma Giorgio na aplicação usada pelo Alfa Romeo Stelvio, um primo chegado da FCA.

Mas, em vez de mudar apenas o estilo exterior e o ambiente interior, mantendo o resto intacto, a Maserati decidiu propôr um SUV médio com alma Maserati. O Grecale tem motores distintos do Stelvio e muitas outras diferenças. Na verdade, acaba por ser uma nova geração desta plataforma, tendo em conta os novos conteúdos.

A primeira diferença é a distância entre-eixos, que cresce 80 mm face ao Stelvio, o que faz aumentar claramente o espaço nos lugares da segunda fila, como tive oportunidade de comprovar neste primeiro teste em Milão e arredores.

Mais espaço a bordo

O espaço para os joelhos é bem maior que o do Stelvio, os homens da Maserati dizem que é a referência no segmento. As costas do banco estão alinhadas com o aro da porta, para facilitar o acesso; não falta espaço em altura e mesmo no lugar do meio é possível sentar-se um adulto, apesar do túnel central ser alto. A mala tem 535 litros, nas versões híbridas e 570 litros, na versão V6 biturbo.

Claro que a maior diferença é o estilo, que os designers dizem ser inspirado no do superdesportivo MC20. Honestamente, olho para o Grecale e não vejo isso. Está lá a grelha de formato semelhante, mas muito maior e os faróis em cima do capót, um pouco como os do Macan, o seu rival direto.

Desenho discreto

O desenho é equilibrado, sem grandes detalhes decorativos mas com uma elegância intrínseca e um ar relativamente discreto, se é que a palavra pode ser usada para algum modelo com o tridente de Neptuno na grelha.

A linha dos pilares traseiros do tejadilho é típica da marca, com o escudo a meio. Os LED das luzes de trás fazem um efeito “boomerang” a lembrar o clássico 3200 GT e os puxadores das portas não o são: são apenas aberturas por onde enfiar os dedos para atuar um botão elétrico.

Por dentro, as portas também se abrem com botões elétricos, mas há fechos mecânicos mais abaixo, caso a bateria pregue uma partida.

Interior de boa qualidade

O ambiente interior foi muito bem trabalhado, tanto a nível de desenho, ergonomia e qualidade. Desta vez, a escolha de materiais é mesmo de topo no segmento, com aplicações de bom efeito.

As saídas de ar da climatização correm toda a largura do tablier e no meio lá está o tradicional relógio da Maserati. Só que não é o tradicional relógio da Maserati, é um display digital que se pode configurar entre dois visuais de relógio (o clássico e um desportivo), medidor de “g” e posição do acelerador e travão.

Tudo isso se regula num ecrã tátil secundário de 8,8”, colocado na base da consola, que serve também para ajustar algumas funções dos bancos e a climatização. Obriga os olhos a desviar-se muito da estrada, esse é um problema.

Com patilhas, sem alavanca

Mais acima, está o ecrã tátil principal de 12,3” com novas funcionalidades e não muito complicado de usar. Entre os dois, fica um friso com os quatro botões P, R, N e D/M da caixa de velocidades automática.

A ideia foi prescindir da alavanca e ganhar espaço para um porta-objetos com tampa e um porta-copos. Mas é uma ideia muito pouco ergonómica e nada prática nas manobras.

A Maserati sabe disso e está a trabalhar numa solução alternativa, que passa por disponibilizar as funções R e D nas patilhas, a primeira na da esquerda e a segunda na da direita, apenas a baixa velocidade, para as manobras.

As patilhas são um gozo de usar, mas ficam entre as hastes da coluna de direção e os botões no volante, que os tem na face anterior e posterior. Há situações em que a destreza de um acordeonista seria bem vinda…

Modos no volante

Falta referir o completo “head up display” e o painel de instrumentos digital de 12,3” que muda o seu aspeto de acordo com o modo de condução escolhido, entre os disponíveis: Offroad, Comfort, GT e Sport. A versão mais potente tem ainda o modo Corsa.

Estes modos são escolhidos num botão rotativo no volante, que tem no meio um botão inserido mais pequeno para escolher separadamente entre duas firmezas dos amortecedores ajustáveis, de série nas duas versões mais potentes.

O botão redondo, à esquerda no volante, é o “start engine” que pressionei com o polegar para acordar o motor 2.0 turbo de quatro cilindros com sistema MHEV e compressor elétrico e-Booster, o mesmo do Levante Hybrid. Mas já lá vamos…

Três versões

A posição de condução não é muito alta, o banco tem suficiente apoio lateral e o volante tem boa pega, mas seria perfeito se tivesse maior amplitude de regulação em alcance.

A estrutura da gama Grecale está organizada de forma muito simples: a cada nível de equipamento corresponde um motor, fora os opcionais. Assim, o GT tem o 2.0 turbo de 300 cv, o Modena tem o mesmo motor com 330 cv e o Trofeo tem o V6 biturbo de 530 cv.

Comecei pelo GT e fiquei surpreendido pelo som possante do escape, ligeiramente reforçado por frequências que saem dos altifalantes. Em modo Comfort, a resposta do motor é muito suave e disponível desde baixos regimes. Há um indicador de funcionamento do sistema híbrido que coincide com aquilo que se sente ao volante.

GT com Mild Hybrid

A participação do motor elétrico e do compressor elétrico e-Booster não é muito forte mas é o suficiente para se notar, sobretudo a baixa velocidade. A caixa automática é suave e inteligente, mas os travões são pouco progressivos no trânsito.

A suspensão, mesmo no modo mais macio dos amortecedores, é um pouco firme. Mas sente-se que processa bem os maus pisos, sem transmitir pancadas ao habitáculo e evidenciando a boa rigidez estrutural desta plataforma.

Sem muito tempo disponível, passei brevemente pelo modo GT, que alegra o acelerador, a caminho do modo Sport. Neste, o acelerador fica claramente mais rápido, o escape larga detonações a cada toque nas enormes patilhas metálicas, quando se passa a subir, sem aliviar o acelerador.

A calibração deste motor, já conhecido do Ghibli Hybrid e do Levante Hybrid, é específica do Grecale e resulta muito bem. As prestações são mais do que aceitáveis, o envolvimento acústico é entusiasmante e o uso das patilhas da caixa é uma tentação. Dos 0 aos 100 km/h o GT faz 5,6 segundos.

Dinâmica desportiva

Neste primeiro teste ainda não foi possível levar o Grecale para uma estrada secundária realmente exigente. Mas algumas curvas pelo caminho serviram para mostrar o tato desportivo do Grecale.

A frente é rápida e precisa a entrar em curva, com os pneus 255/40 R21, na frente e 295/35 R21, atrás a evitarem a subviragem, mesmo tratando-se de pneus de Inverno. A inclinação lateral em curva é pouca e quando se acelera para sair, a tração permanente às quatro rodas (de série em todas as versões) dá prioridade ao eixo traseiro.

A traseira desliza de forma progressiva, ajudando a rodar o carro para descrever as curvas de forma divertida e fácil de controlar. Mais uma vez, a plataforma Giorgio no seu melhor.

Modena, pouco diferente

Depois do GT, passei ao Modena, que tem mais 30 cv e reduz os 0-100 km/h aos 5,3 segundos. Além das diferenças de equipamento e decorativas, devo dizer que as diferenças de potência e de atitude não as consegui descobrir num trajeto relativamente curto.

Pareceram-me muito próximos e o chefe de projeto acabou por dizer, mais tarde, que os 30 cv a mais eram apenas para valorizar a versão Modena face à GT, que as diferenças não eram muitas.

Trofeo é outra “fera”

Faltava uma “voltinha” com o Trofeo, que desde o arranque, em modo Corsa e ESP desligado, mostrou logo ser uma “fera” de outra espécie. A diferença será semelhante à que existe entre o Stelvio Quadrifoglio e as motorizações inferiores.

O V6 biturbo do Grecale Trofeo é uma variante com menos potência do motor Nettuno do superdesportivo MC20. É simplesmente um dos melhores V6 do mercado, um verdadeiro clássico de que vamos ter saudades quando a Maserati passar a vender apenas carros elétricos.

O som, a subida de regime, as passagens de caixa, a entrega de potência a regimes médios e depois nos mais altos, até ao corte às 7500 rpm, tudo leva a experiência de condução para outro patamar. E depois tem a desativação de uma bancada de cilindros, para quando se quer apenas surfar o binário e poupar gasolina.

Suspensão pneumática de série

No Trofeo, a suspensão pneumática é de série e isso faz toda a diferença na maneira como o carro tolera os maus pisos, em Comfort e depois ataca as estradas lisas, em modo Corsa. A suspensão baixa 15 mm, quando se passam os 130 km/h e 35 mm, acima dos 190 km/h.

Experimentei a primeira, nas autoestradas italianas, a segunda, não foi possível, pois os sinais de radar de velocidade eram demasiado frequentes… Entre a posição mais baixa e mais alta, a suspensão pneumática percorre 65 mm, o que, com os pneus certos, deve chegar para algumas aventuras em estradas de terra.

A Maserati desenvolveu também uma nova versão do VDCM, que integra o ESC e a vectorização de binário, além da suspensão. Vai ser preciso mais tempo para “estudar” tudo ao detalhe, mas as primeiras impressões foram boas.

Mais que as outras versões, o Trofeo oferece um nível de controlo, precisão e performance muito pouco comum num SUV. A atitude sobreviradora é ligeiramente ampliada, face às outras versões, exigindo maior atenção, até porque tem um diferencial eletrónico atrás. Mas também dá mais gozo.

Conclusão

A Maserati está a dar o passo certo com o Grecale. É verdade que ainda não é um carro de nova geração por completo, mas a plataforma foi evoluída e até vai receber uma versão 100% elétrica, o Grecale Folgore que chega em 2023 com bateria de 105 kWh e mais de 500 cv. As versões a gasolina chegam a Portugal em Junho e os preços são os seguintes: GT desde 95 645 euros, Modena desde 107 665 euros e Trofeo desde 155 594 euros.

Francisco Mota

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