Primeiro Teste em PT – Opel Astra ST: carrinhas estão (bem) vivas

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Apesar do domínio dos SUV, as carrinhas ainda têm muitos compradores, na Europa e em Portugal. A Opel, que tem vasta tradição no assunto, sabe bem disso e lança agora a versão Sports Tourer do novo Astra. Primeiro Teste TARGA 67 em solo nacional.

Caravan era como se chamavam as versões carrinha dos modelos Astra até que alguém decidiu passar a uma designação mais internacional, em inglês. Sports Tourer perdeu a originalidade do nome, que tinha sido “inventado” pela própria Opel, quando lançou a Olympia Rekord Caravan em 1953.

No segmento C do Astra, as carrinha Opel datam de 1963, com a Kadett Caravan “A” e a sua então habitual carroçaria de três portas, com versões de passageiros e comerciais. A versatilidade desta solução captou a atenção de muitos compradores logo no início e o passar do tempo reforçou o fenómeno das carrinhas Opel, até chegarem os SUV.

E, apesar destes dominarem, continuam a existir compradores para as carrinhas em alguns importantes mercados europeus, como o alemão. Só pelo volume desse mercado, já valia a pena continuar a existirem. Portugal, que também aderiu em força ao conceito das carrinhas há muitos anos, apanha a boleia.

A nova geração Astra carrinha

A nova geração Astra partilha a plataforma EMP2 V3 com a atual geração do Peugeot 308, entre outros modelos do grupo Stellantis. Mas distingue-se bem pelo estilo muito individual e por uma abordagem mais minimalista do habitáculo.

Nada disso muda na versão Sports Tourer, como é lógico. O que muda são as dimensões com mais 268 mm de comprimento, dos quais 211 mm são o aumento do vão traseiro. A altura cresce 9 mm e a largura não se altera.

A distância entre-eixos sobe 57 mm, mas isso não beneficia o espaço em comprimento nos lugares da segunda fila, pois as portas traseiras têm exatamente o mesmo comprimento, só aumentam a altura, facilitando o acesso.

Bagageira bem pensada

No estilo, a preocupação foi mudar o mínimo possível, até as luzes traseiras são as mesmas do “hatchback”. Mas a matrícula subiu do para-choques para a tampa da mala, pois a altura do plano de carga desceu, para facilitar as cargas e descargas. O diâmetro de viragem aumentou apenas 0,19 m e o Cx vale uns reduzidos 0,276.

A capacidade da mala, com os cinco lugares em utilização, é de 516 litros, na versão híbrida e de 597 litros, nas versões a gasolina e Diesel. O cinco portas híbrido tem 352 litros de mala.

O rebatimento do banco traseiro é feito em três partes nas proporções 40/20/40 existindo alavancas nas paredes da mala, para o fazer à distância.

Existe um piso regulável em duas alturas, que permite criar espaço para guardar os cabos de recarga da bateria, nas versões híbridas e até foi encontrada uma maneira de guardar o enrolador da chapeleira sob o piso.

Mais 1100€ que o 5 portas

Em termos técnicos, as mudanças são ligeiras e estão relacionadas com a calibração da suspensão, para fazer face às maiores dimensões e peso, que sobe xxx kg face ao “hatchback” com motores iguais. Mantendo-se uma afinação mais firme que na Peugeot, à prova de “autobahn”, como diz a Opel.

Estão disponíveis três versões, com um acréscimo de preço de 1100€ em relação ao “hatchback”: o 1.2T a gasolina (27 530€) e o 1.5D a gasóleo (32 250€) ambos com 130 cv. A primeira versão Plug-in Hybrid a poder ser comprada é a de 180 cv (39 775€).

Em 2023 estará no mercado a variante PHEV de 225 cv, na versão desportiva GSe, que agora quer dizer Grand Sport Electric. E também um 100% elétrico, em 2024.

Primeiro Teste à chuva

Para já, o Primeiro Teste em solo nacional decorreu com o Plug-in Hybrid de 180 cv e o 1.2T a gasolina de 130 cv, ambos com caixa automática e ambos equipados com pneus de Inverno.

Comecei pelo “plug-in” que anuncia uma carga total da bateria de 12,4 kWh em 3h48 quando ligado a uma tomada de 3,7 kW e uma autonomia de 60 km em modo elétrico misto, que sobe aos 72 km, em cidade.

Terei oportunidade de fazer os meus habituais testes de consumos num trabalho mais prolongado. Para já ficou a impressão de que não há diferenças para o “hatchback”, nem em termos de suavidade de entrega de potência, nem de isolamento acústico em modo 100% elétrico.

Em modo híbrido

No modo híbrido, o motor elétrico consegue dar conta do recado sozinho em muitas situações e o motor 1.6 turbo, quando entra em cena, faz o seu papel com eficiência e pouco ruído. A caixa automática gere bem as passagens, com suavidade e rapidez e o pedal de travão não é difícil de dosear.

Há um botão “B” para subir a regeneração nas desacelerações, mas com um efeito relativamente discreto. Em cidade, seria preferível ser um pouco mais intenso. Mas julgo que a bateria não precisa de mais.

Num dia de chuva e piso molhado, os pneus de inverno mostraram boa aderência e pouco ruído de rolamento, mas não evitaram algumas perdas de tração em acelerações mais bruscas na saída de curvas lentas.

Suspensão à prova de “autobahn”

Com medida 225/45 R17 e uma suspensão afinada de forma relativamente fiirme, os maus pisos fazem-se sentir no habitáculo. O Astra ST não é propriamente desconfortável, mas não é tão complacente com o estado do asfalto como o Peugeot 308 SW.

A outra face da moeda é um comportamento dinâmico preciso e bem controlado, com muito poucas oscilações. A carroçaria sente-se sempre muito bem controlada o que proporciona uma dinâmica precisa que incita a rodar mais depressa.

Claro que se nota que há “mais carro” para trás do assento do condutor que no “hatchback” mas sem que isso tenha grande influência na dinâmica.

A transmissão funciona melhor em modo “D” do que em modo manual, usando as patilhas fixas ao volante que nem sempre obedecem prontamente às ordens dos dedos do condutor.

O 1.2 Turbo a gasolina

Depois do Plug-In Hybrid de 180 cv, passei para o 1.2T de 130 cv e a primeira impressão foi de maior leveza. Há um ganho de peso que se sente na maior rapidez com que a frente muda de direção. Nota-se menor inércia, quando se provocam movimentos mais repentinos, por exemplo em encadeados de curvas. Esta versão também se mostrou um pouco mais confortável.

Em ambos os casos, a posição de condução agrada pelo correto posicionamento do volante em relação ao banco e pedais, com regulações amplas.

O painel de instrumentos digital tem várias visualizações e não levanta problemas de leitura e o ecrã tátil recebe um friso de botões “físicos” em rodapé com atalhos às funções mais usadas.

A caixa comanda-se através do conhecido (da Stellantis) pequeno e pouco prático balanceiro encastrado na consola, cuja única vantagem é libertar bastante espaço para os porta-objetos.

A impressão de qualidade não será tão alta como nas versões mais equipadas do 308, mas não anda muito longe e o espaço atrás é semelhante ao do Astra “hatchback”, excluindo a altura e acesso, que são melhores.

Conclusão

A nova Astra Sports Tourer continua a mostrar que a Opel domina a “arte” de fazer boas carrinhas, com atenção a detalhes relevantes e proporcionando uma utilização versátil, como esperam as famílias e os condutores que ainda preferem uma carrinha a um SUV.

Francisco Mota

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