Apesar da procura crescente de modelos SUV e “crossover”, a verdade é que o tipo de carro mais vendido na Europa continua a ser o familar compacto de cinco portas, ou não fosse o VW Golf o “best-seller” no continente. Por isso, a Citroën decidiu mudar de rumo, parar a produção da segunda geração do C4 Cactus e voltar ao C4. Só que… não é bem assim.
O novo C4 apresenta-se com um visual de “crossover” como o do seu antecessor direto, apenas com um perfil mais coupé. Também continua a ser construído sobre a plataforma mais pequena do Grupo PSA. Em vez de usar a EMP2 do Peugeot 308, recorre à CMP, que serve de base a modelos como o Peugeot 208 e 2008.
Razões para isto são três: é uma base mais barata, mais leve e que já pode ter uma versão 100% elétrica, ao contrário da EMP2, que só vai até aos PHEV. Qual das três razões é a mais importante, é difícil dizer.
Teste em ante-estreia
O novo C4, que já tive oportunidade de testar em Portugal, semanas antes da sua apresentação oficial no mercado nacional, aparece assim como um crossover com 156 mm de altura ao solo e enormes jantes de 18 polegadas. Os faróis de LED dispostos em “Y” deitado são a imagem de marca que se está a estender a todos os modelos e o desenho do pilar traseiro é inspirado no antigo Citroën GS, diz a marca.
De resto, lá estão as habituais “proteções” de guarda-lamas, das embaladeiras e dos para-choques, para dar aquele visual “off-road light”. Dos “airbumps”, inventados para o C4 Cactus, já só restam uns vestígios na base das portas.
Versão elétrica para começar
Para o primeiro teste deste novo C4 escolhi a versão elétrica Ë-C4, que pouco difere das outras, por fora. Há uns símbolos Ë e pouco mais. Por dentro, as diferenças ainda são menos, o que é bom sinal. Como a bateria está disposta em “H” sob os bancos da frente, túnel central e banco de trás, a habitabilidade é igual em todas as versões.
O mesmo é dizer que há espaço suficiente para as pernas nos lugares de trás, que o piso é alto e o banco baixo, deixando as pernas mal apoiadas; e que a o tejadilho é baixo, obrigando a cuidados para não lhe bater com a cabeça quando se sai do carro. A mala também é igual e tem 380 litros.
Interior muito conservador
Com um exterior tão “futurista”, o primeiro contacto com o habitáculo é um pouco dececionante. O desenho é muito mais conservador que o do C4 Cactus, nenhuma das originalidades do anterior modelo foi mantida.
O monitor tátil central é bem conhecido de outros modelos do grupo PSA, mas mantém o comando da climatização por botões “físicos” externos, o que tenho de aplaudir. Tal como a completa coleção de porta-objetos, que inclui dois porta-luvas e um suporte para “tablets” face ao passageiro da frente. A qualidade dos materiais é desigual, há alguns bons e outros piores mas o que mais me dececionou foi o pequeno e “pobre” painel de instrumentos digital.
Altura de pegar no volante, com um formato quase quadrado, mas uma boa pega e regulações suficientes. Não gostei da minúscula alavanca da caixa, colocada no fundo de um “buraco” e de atuação tão lenta, na passagem de D para R, que atrapalha nas manobras.
Os bancos da frente parecem confortáveis cadeirões de sala, mas têm muito pouco apoio lateral, exagerado apoio lombar e são demasiado macios. Em viagens demoradas, são pouco confortáveis. Antes de ligar o sistema elétrico, uma olhadela pelo retrovisor para confirmar que a asa colocada a meio do vidro prejudica a visibilidade e anula a hipótese de ter uma escova.
Potência elétrica
O silêncio da mecânica, a resposta imediata dos 136 cv (potência máxima só em modo Sport) e a força dos 260 Nm, agrada logo e disfarça bem os 263 kg que esta versão elétrica tem a mais que um 1.2 PureTech a gasolina. Os 0-100 km/h fazem-se em 9,7 segundos. Há três modos de condução (Eco/Normal/Sport) com o primeiro a ser o mais adequado para a cidade.
O Ë-C4 tem modo “B” de maior regeneração, que se liga num minúsculo botão ao lado da mini-alavanca da caixa. A retenção não aumenta muito mas ajuda a obter um consumo de 17,7 kWh/100 km, ou seja, uma autonomia real estimada de 280 km, em cidade. A Citroën anuncia 350 km de autonomia máxima, segundo a norma WLTP.
Confortável, mas nem sempre
A suspensão tem amortecedores de batentes hidráulicos progressivos nas quatro rodas, o que lhe dá muito bom conforto na maioria dos pisos. O peso extra da bateria também ajuda a manter as rodas em contacto com o piso e só quando o pavimento piora muito é que se nota uma degradação do conforto, com um saltitar da suspensão que pode chegar ao fim do curso em buracos mais agressivos.
Em piso bom ou razoável, o baixo centro de gravidade e a barra Panhard extra que a versão elétrica tem a ajudar o eixo de torção traseiro, limitam bem a inclinação lateral. Curvando um pouco mais depressa, a frente tem tendência a subvirar um pouco, pela aplicação da tração às rodas da frente. O ESP entra no tempo certo. Só é pena que a direção seja demasiado leve para este tipo de condução, pois o exercício chega a envolver alguma diversão.
Em autoestrada, o Ë-C4 gastou 21,7 kWh/100 km, circulando em redor dos 120 km/h, o que me permite estimar uma autonomia de 230 km, nesse terreno.
Quanto aos tempos de recarga da bateria de 50 kWh, vão das 24h00, numa tomada doméstica, aos 30 minutos (para ir dos 0 aos 80%) num carregador rápido de 100kW, que são raros em Portugal. Conte com o dobro do tempo num dos mais vulgares carregadores de 50 kW, mas saiba que a Citroën oferece uma “wallbox” de 7,4 kW.
Conclusão
O Ë-C4 custa 38 606 euros, cerca de mais 10 000 euros que a versão 1.2 PureTech de 130 cv, o que continua a ser uma diferença muito grande. Com a bateria de 50 kWh, a autonomia não é problema, restando a questão do carregamento, comum a qualquer carro elétrico. Ou seja, dentro dos preços (altos) dos elétricos, o Citroën Ë-C4 acaba por propor uma boa relação entre custo e beneficio, típica da marca.
Francisco Mota
(Fotos: AIFA)
Citroën Ë-C4
Potência: 136 cv
Preço: 38 606 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
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