Primeiro teste – Citroën C5 Aircross mudou a maquilhagem

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Lançado em 2018, o C5 Aircross tem tido uma boa carreira no segmento dos C-SUV. Agora chegou a hora do restyling, que lhe trouxe o ar de família dos mais recentes modelos da marca. Ocasião para revisitar um Citroën que ainda tem alguma coisa de Citroën.

Em quatro anos de mercado, o C5 Aircross vendeu 245 000 unidades, na Europa e 325 000, no total dos mercados onde está presente. São números razoáveis, para um segmento em que a concorrência é muito forte e variada.

São, sobretudo, números que validam as escolhas da Citroën para um modelo que não foi feito para se confundir com os outros C-SUV. A Citroën tem um histórico que quis preservar com este modelo. Mas já lá vamos.

Primeiro o habitual relatório das mudanças trazidas por este restyling, que começam com o mais óbvio: o redesenho da frente onde se destacam os novos faróis de LED com luzes de dia em formato “V” deitado, que se prolonga para a grelha. E uma nova interpretação do “double chevron”.

Também o para-choques foi modernizado, incluindo um spoiler na base e duas entradas de ar laterais para criar o efeito aerodinâmico conhecido como “air curtain”, que ameniza o turbilhão que se cria em volta das rodas da frente.

Claro que o para-choques de trás também foi redefinido, tal como as luzes traseiras. A exemplo das luzes da frente, também as de trás têm um efeito que a marca chama teclas de piano. Depois há novas jantes, novas cores e permanecem os residuais “air bumps” nas embaladeiras.

Por dentro também mudou

No habitáculo também há mudanças. O tablier mantém-se o mesmo, mas alguns revestimentos foram melhorados, outros mudaram para tons mais escuros e o resultado é uma melhor sensação de qualidade. Mas há duas alterações relevantes.

A mais visível é a substituição do ecrã tátil central por um melhor e maior (10”), que infelizmente mantém os comandos da climatização algures lá dentro. Mas está mais alto, o que minimiza o tempo em que os olhos não estão a olhar para a estrada.

A segunda mudança é a nova consola, que passa a ter o conhecido “interruptor” a fazer as vezes da alavanca da caixa automática. Lento e pouco prático, em manobras, mas poupa espaço para dois bons porta-objetos, um deles com carregador indutivo de smartphone.

Os bancos são uma nova evolução dos Advanced Comfort, receberam pespontos diferentes, continuam a ter estratos de espuma de densidade variável e são feitos de material mais resistente à deformação gerada pelo uso intenso.

Cabem mesmo 5 adultos

O C5 Aircross continua a ter no espaço da segunda fila um dos seus trunfos, pois tem três bancos individuais, reguláveis em alcance, rebatíveis e retráteis.

O piso é praticamente plano o que permite a um adulto viajar ao meio com razoável conforto. Na versão PHEV, a mala tem 460 litros, menos 120 litros que nas versões não-híbridas, devido à presença da bateria sob o piso.

A altura dos assentos é relativamente alta, para o segmento, o que facilita o gesto de entrar e sair dos cinco lugares. O condutor tem uma boa posição de condução, com o corpo a ir pouco reclinado, mas com regulações do banco e volante suficientes.

O volante é quase quadrado, mas tem boa pega e o painel de instrumentos digital de 12,3”é configurável e fácil de ler. A visibilidade é boa para todas as direções.

Testei o “plug-in”

Testei a versão PHEV de 225 cv – uma mecânica conhecida da parte PSA do grupo Stellantis – que já representa 41% das vendas do modelo. Em Portugal é menos, mas o objetivo é chegar aos 35% nos próximos tempos. Não me parece difícil, tendo em conta os incentivos fiscais nacionais para os PHEV, se comprados por empresas.

Para ajudar, a versão PHEV de 180 cv também deverá chegar à gama, mais tarde, para satisfazer os gestores de frotas.

Não há alterações no sistema híbrido, assim como não há alterações em tudo o que é mecânica. Nem me parece que fossem realmente necessárias, tendo em conta a maneira como o C5 Aircross está “tipificado”, como dizem os franceses.

O eterno 1.6 turbo

Assim, temos o motor 1.6 turbo a gasolina com 180 cv e um motor/gerador elétrico de 81 kW (110 cv) integrado na caixa automática, perfazendo uma potência máxima combinada de 225 cv e 360 Nm. A bateria tem 13,2 kWh de capacidade o que lhe permite anunciar uma autonomia de 55 km, em modo 100% elétrico.

A recarga da bateria demora 7h25 numa tomada doméstica de 8A, 3h50 numa wallbox de 16A e 2h00, numa wallbox de 32A, mas aqui a precisar de encomendar o carregador de bordo opcional de 7,4 kW, em vez do que vem de série que é de 3,7 kW.

Nas estradas de Goldeneye

O percurso deste primeiro teste decorreu em estradas de montanha a Norte de Nice, na França. Estradas fabulosas para um desportivo, como já o pude comprovar no passado: lá guiei pela primeira vez carros como o Peugeot 208 GTI e os Ford Focus e Fiesta ST, que deixaram grandes memórias.

Parte da estrada foi também usada para as filmagens de Goldeneye, um dos episódios da saga James Bond – 007. A paisagem, desde o ponto mais alto, é deslumbrante, sobretudo nesta altura do ano.

Comecei este primeiro teste em modo Elétrico, mas só para os primeiros quilómetros na povoação onde começou o percurso. Depois fui alternando entre o modo híbrido e o desportivo, deixando à eletrónica a gestão dos fluxos de energia.

Muito tranquilo…

Em modo híbrido, numa condução tranquila e antes de começar a subir a montanha, o sistema dá prioridade ao modo elétrico, que pode ser usado até aos 135 km/h com toda a suavidade e resposta muito rápida ao acelerador. São 320 Nm elétricos disponíveis desde o arranque.

No modo elétrico, a caixa de velocidades fica bloqueada em quinta, por ser a melhor maneira de aproveitar o binário elétrico. Quando o 1.6 turbo entra em ação, fica provado que a insonorização está bem feita: ouve-se o rosnar do motor, sem que isso incomode, resultado dos vidros duplos nas portas da frente.

Para aumentar a intensidade da regeneração, há um botão “B”, que não faz as vezes de um “e-pedal” é muito mais suave e progressivo que isso. Funciona muito bem, tanto a andar devagar, na cidade, como mais depressa, na serra.

Performances convincentes

Acelerando a fundo, os 225 cv ficam bem evidentes, com uma entrega de força muito progressiva e continuada até ao “red-line”, altura em que a caixa automática de conversor de binário executa passagens suaves e rápidas o suficiente. Os 0-100 km/h chegam em 8,7 segundos, só não faz melhor porque o peso é de 1760 kg.

A Citroën diz não ter feito alterações na dinâmica, mas a direção pareceu-me mais precisa. O chefe de produto disse-me depois que a largura dos pneus passou de 205 para os 225/50 R19, uns Michelin Primacy 4 que tinha a unidade que testei. E isso faz diferença no piso seco e quente.

Dinâmica competente

Sem ter ambições de perseguir um comportamento desportivo, a prioridade da Citroën foi “tipificar” o C5 Aircross como confortável. Mas a verdade é que, nas magníficas estradas que usei, a dinâmica mostrou-se bastante competente, com alguns indícios de diversão, sobretudo pela precisão da frente e pela força do motor.

Em modo Sport, fica claro que a estratégia do sistema híbrido é alterada, garantindo que existe sempre energia suficiente na bateria para ter os 225 cv sempre disponíveis, e com a parte elétrica a ajudar mais nos regimes inferiores do 1.6 turbo.

Melhor não exagerar

Claro que, quando se exagera, a subviragem é a primeira a chegar, mas o ESC controla-a sem dramas. E em curvas muito fechadas, quando se reacelera podem acontecer algumas perdas de tração. A inclinação lateral em curva está lá, sem ser um exagero e o ESC é bastante vigilante, não deixando margem à suspensão traseira independente para deslizar, se provocada.

A condução fica mais interessante baixando um pouco o ritmo e aproveitando os amortecedores com batentes hidráulicos progressivos, que autorizam uma taragem mais macia. Isso reflete-se no bom conforto em quase todas as condições de piso.

Só mesmo nos buracos mais agrestes e dissimulados as pesadas rodas de 19” acabam por transmitir alguma vibração ao habitáculo. O pedal de travão está bem calibrado, na passagem da regeneração à travagem efetiva e o modo “B” faz um efeito de travão-motor reconfortante, em andamento rápido.

Uma evolução foi aqui feita: agora, basta o condutor carregar uma vez no botão “B” para ele ficar ligado. Antes, era preciso ligá-lo de todas as vezes que se arrancava o sistema.

Cortar ou não as patilhas?

Aquilo que não foi evoluído foi a resposta das patilhas da caixa, fixas à coluna, que continua a ser lenta e pouco obediente. Acabei por usar mais vezes o modo automático, que faz as passagens na altura certa. Na marca há um debate sobre a necessidade de continuar a oferecer estas patilhas ou não. Parece que poucos clientes as usam, depois dos primeiros dias.

Com uma condução que alternou entre o tranquilo, para absorver a paisagem e o mais rápido, para usufruir da estrada, e sempre em modo híbrido ou sport, cheguei ao fim de um percurso de 135 km e mais de duas horas com uma média de 9,6 l/100 km. Mais do que aceitável, para a condução que empreguei.

Testes de consumos mais rigorosos vou ter que os deixar para mais tarde, bem como da autonomia em modo elétrico. Nesta área a Citroën propõe três medidas para incentivar o condutor a usar o modo zero emissões locais.

Medidas para incentivar o modo EV

A primeira é um aviso diário ao condutor, se não carregar a bateria durante muito tempo. A segunda é uma aplicação para os gestores de frotas controlarem se os condutores carregam a bateria e a terceira, ainda em desenvolvimento, é um sistema de pontos.

Quanto mais vezes carregar a bateria mais pontos ganha, que pode trocar por recargas grátis da bateria ou bilhetes de comboio. Mas ainda falta resolver alguma burocracia, para entrar em vigor.

Um PHEV de 225 cv começa nos 43 417 euros, para a versão menos equipada. Mas continua a existir a versão Puretech 1.2 turbo de 130 cv a gasolina (31 212 €) e o BlueHDI 1.5 a gasóleo (34 907€).

Conclusão

O C5 Aircross soube definir o seu lugar no mercado. A prioridade ao conforto, que invoca o passado longínquo da marca, é um atributo de que se pode orgulhar, tal como a habitabilidade. A isto junta-se, na versão híbrida, uma boa suavidade de operação e suficiente autonomia elétrica. Só faltava mesmo atualizar um pouco o estilo para dar ao modelo a oportunidade de fazer a segunda parte do seu ciclo de vida com a competência que se lhe reconhece.

Francisco Mota

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