Aiways U6 SUV Coupé

Frente em boca de tubarão, segundo os designers da marca

Mais 52 mm de comprimento que U5

Vidro com inclinação coupé e traseira original

A marca diz que o U6 tem o tejadilho de vidro mais resistente do mercado

Dinâmica um pouco mais controlada que a do U5

Aceleração 0-100 km/h em 7,0 segundos

Condução do U6 Coupé um pouco mais precisa e envolvente que a do U5

U6 tem um tato dinâmico diferente do U5

Desenho do U6 bastante diferente do U5

Jantes de 19 polegadas com pneus mais baixos que no U5

Bateria carrega até 90 kW em DC

Frente com desenho bem mais original que no U5

No mau piso, o U6 não é tão confortável como o U5

Plataforma MAS partilhada com o U5 SUV

Interior totalmente diferente do U5 e melhor

Painel de instrumentos reduzido ao essencial

Novo infotainment está ao nível dos melhores no segmento

Comando da transmissão com punho de "enrolar"

Bons materiais e bastante coloridos

Bancos são melhores que os do U5, em tudo

Muito espaço atrás em comprimento e altura

Mala tem 472 litros de capacidade mais que o U5

Depois do SUV elétrico U5, a marca chinesa Aiways lança o U6. E no final deste Primeiro Teste em estradas portuguesas, fiquei com a certeza de que é muito mais do que a versão SUV-Coupé do modelo original. Conheça todos os detalhes e as primeiras impressões de condução.

 

Oficialmente, a Aiways foi a primeira marca “start-up” chinesa a vender um automóvel elétrico em Portugal, sob o método de agência e com a Astara como parceiro, na Europa e no nosso país.

Na altura que testei o U5 aqui no Targa 67, as impressões foram globalmente mais positivas do que esperava, por isso as expetativas para este U6 não podiam ser baixas. Em teoria, o U6 é uma derivação do U5, uma versão SUV-Coupé, mas acaba por ser bem mais do que isso.

No mau piso, o U6 não é tão confortável como o U5

No estilo exterior, as diferenças são óbvias, com uma carroçaria mais baixa e ligeiramente mais longa onde o vidro traseiro está muito mais inclinado. Mas a Aiways aproveitou e modificou também a frente e a traseira, resultando num desenho muito mais apelativo que o do genérico U5. O Cx melhorou de 0,29, no U5, para 0,248.

Revolução no interior

Por dentro, as modificações foram ainda maiores. Na verdade, pouco ou nada ficou do U5. O painel de instrumentos atrás do volante é novo, muito mais pequeno, mas mais fácil de ler. O ecrã central tátil tem 14,6” e também é mais fácil de consultar.

Interior totalmente diferente do U5 e melhor

Tem dois rodapés com informação fixa, em cima e em baixo, sendo o inferior reservado à climatização. É compatível com Apple Carplay e Android Auto além de poder receber atualições à distância e fornecer muito mais informação que o do U5. Está à altura dos melhores concorrentes.

Bancos são melhores que os do U5, em tudo

Os bancos também são diferentes, mais confortáveis e com melhor sustentação lateral, a posição de condução é alta, como se espera de um SUV, mas o tejadilho panorâmico em vidro, sem cortina, não fica muito acima da cabeça.

Detalhes curiosos

Novidade interessante é o comando da transmissão, que parece o acelerador de uma lancha rápida, mas que seleciona as posições R, N e D da transmissão rodando o punho cilíndrico, como no acelerador de uma moto.

Comando da transmissão com punho de “enrolar”

O ambiente do habitáculo é muito mais colorido que o do U5, mas a impressão de qualidade é a mesma, com utilização de bons materiais em muitas zonas do interior.

O espaço na frente não é penalizado em largura pela consola central, ao contrário do que acontece no U5, e tem alguns úteis porta-objetos. Nos lugares de trás, o desenho mais baixo do tejadilho não atrapalha o acesso, nem o espaço em altura.

SUV-Coupé, mas espaçoso

De resto, há muito comprimento disponível para as pernas, devido à distância entre-eixos de 2800 mm, a mesma do U5. A bateria está sob o habitáculo, por isso o piso acaba por ficar um pouco alto, deixando os joelhos altos e as pernas desapoiadas, nos lugares de trás.

Muito espaço atrás em comprimento e altura

A mala tem acesso por uma quinta porta de abertura elétrica, que ajusta a altura máxima antes de parar. A capacidade anunciada é de 472 litros, um pouco acima dos 432 litros do U5. Ainda hé um pequeno “frunk” sob o capót da frente.

Plataforma MAS

A plataforma é a mesma MAS do U5, usando uma mistura de peças em aço com 52% de peças em alumínio, por isso o U6 tem um peso total de apenas 1790 kg, só mais 20 kg que o U5 e abaixo de muitos concorrentes.

A bateria usa células da CATL dispostas em sanduíche para reduzir a altura e anuncia uma capacidade bruta de 63 kWh, a mesma do U5.

Mais 52 mm de comprimento que U5

A Aiways anuncia uma autonomia média de 405 km, o que fica dentro dos padrões do segmento. Pode ser carregada em DC até 90 kW, demorando 30 minutos para ir dos 30 aos 80%. Em AC, carrega até 11 kW.

Motor Aiways

O único motor do U6, deixou de ser comprado à Bosch e passou a ser fabricado pela própria marca. Está colocado à frente e debita 160 kW (218 cv), atingindo os 315 Nm de binário máximo.

Dinâmica um pouco mais controlada que a do U5

 

Move as rodas da frente e permite fazer a aceleração 0-100 km/h em 7,0 segundos, enquanto a velocidade máxima está limitada aos 160 km/h. Valores ligeiramente melhores que os do U5.

Na estrada

Este Primeiro Teste incidiu sobretudo em autoestrada e estrada sinuosa. No primeiro terreno, o U6 mostra força suficiente para uma condução sem preocupações, quando é preciso fazer uma ultrapassagem mais rápida. A utilização do acelerador é suave o suficiente e o ruído de motor que se sente no U5, está aqui ausente.

U6 tem um tato dinâmico diferente do U5

Há cinco modos de condução: Eco/Normal/Sport/Pedal/Individual, com o Pedal a ser o de maior regeneração. Leva a retenção na desaceleração para um nível bastante intenso, que exige alguma habituação.

Travagem pouco progressiva

Mas o pedal de travão precisa de ser melhor calibrado. No principio do curso pouca ação tem na diminuição da velocidade, o que leva o condutor a pressionar mais forte. Só que, de repente, aumenta a força de travagem de forma exagerada, sendo difícil de dosear, tanto em trajetos citadinos como em estradas sinuosas.

Condução do U6 Coupé um pouco mais precisa e envolvente que a do U5

A suspensão MacPherson, à frente e multibraço, atrás, usa a mesma arquitetura do U5 mas o acerto é claramente mais desportivo, com melhor controlo dos movimentos da carroçaria, que são menores, tanto no sentido longitudinal, como no transversal.

Pneus de perfil mais baixo

Os pneus de medida 235/45 R20 (são 235/50 R19, no U5) dão uma ajuda no aumento da precisão de entrada em curva, devido ao perfil mais baixo. A direção também ganha com isso, mas continua a ter um tato um pouco distante.

Frente com desenho bem mais original que no U5

Perde-se um pouco em conforto, que é um dos pontos fortes do U5, mas nada de grave.

A condução é um pouco mais envolvente que a do U5, sem que o U6 passe a ser um desportivo. A ritmos mais ambiciosos, o ESC controla muito bem a dinâmica, mantendo-a neutra à custa de gerir a potência do motor, mais do que a travagem.

A Aiways prepara outras versões do U6 e U5, com baterias de maior e menor capacidade, de acordo com o desenvolvimento das redes de carregamento público da cada país. A potência dessas versões deverá variar na mesma proporção.

Conclusão

O U6 estará à venda em Portugal no segundo semestre de 2023 e o preço é cerca de 2500 superior ao do U5, com motorização equivalente, ficando-se pelos 42 490 euros. Comparando os dois, o U6 é muito mais do que uma versão Coupé do SUV original, é quase uma segunda geração, apresentando melhoramentos que o valorizam claramente e o tornam numa opção mais atrativa.

Francisco Mota

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Teste – Aiways U5: Primeiro elétrico chinês já em Portugal