Depois do coupé, chega o cabriolet à nova geração 992 do Porsche 911 Carrera. Uma tradição que já vem desde 1982, mas que traz sempre algo de novo. Fique a saber o quê, no primeiro teste ao 911 Cabrio de 450 cv.

O primeiro Porsche 911 descapotável começou a ser comercializado em Janeiro de 1967, mas não tinha uma configuração convencional. Usava um arco de proteção com 20 cm de largura, que passava por cima do habitáculo e protegia o carro em caso de acidente, além de lhe restituir alguma da rigidez perdida com a remoção do tejadilho do coupé. Chamava-se Targa e criou a sua própria legião de fãs, entre os incondicionais do 911.

Porquê um Targa?

A Porsche fez o Targa porque, nos anos sessenta começou a correr a notícia de que o governo federal Norte-Americano estava a pensar em proibir os descapotáveis, por razões de segurança. A Porsche não queria ficar à mercê das imprevisíveis decisões políticas e lançou aquilo a que chamava o “safety cabriolet”, o Targa.
Um 911 descapotável, no sentido convencional do termo, só chegou realmente em 1982, com o 911 SC Cabriolet, a chamada série “G” que atingia os 245 km/h e já tinha vários arcos e placas sob a capota, para evitar que ela fizesse o efeito balão a alta velocidade.
De então para cá, todas as gerações do 911 têm tido a sua versão cabriolet e os clientes aderiram claramente à ideia, pois um terço da produção atual do 911 é de cabriolets.

Agora na geração 992

No Porsche 911, revolução é um conceito aplicado com muitíssimo cuidado, pois antes dele vem a herança e a continuidade, desejada pelos clientes, tanto os mais velhos como os mais novos. A incrível valorização das gerações anteriores é bem a prova disso.
Nesta geração 992, o cabriolet beneficia de todas as evoluções aplicadas ao coupé, como é óbvio, e que foram bem mais extensas do que se poderia pensar olhando para o estilo apenas retocado, face à geração anterior. Para ficar a saber todos os detalhes da nova geração 992, pode ler isto: Novo Porsche 911: saiba (mesmo) tudo sobre a oitava geração

Quanto ao cabriolet, as mudanças são as mínimas possíveis para manter a qualidade do produto e não degradar a experiência de condução. Claro que tudo começa com o corte do tejadilho do coupé, o que implica uma descida abrupta da rigidez torcional, minimizada com reforços no piso da estrutura, nas metades inferiores dos pilares centrais e no arco em redor dos bancos traseiros. Mas a maior diferença está no aro do para-brisas, que passa a ser feito em Magnésio, incluindo no seu interior veios de material compósito reforçado a fibra de vidro. Desta forma, o arco participa na rigidez da estrutura, não aumenta muito o peso e contribui para a proteção em caso de capotamento, em conjunto com dois arcos escamoteáveis de accionamento pirotécnico, colocados atrás dos encostos de cabeça dos bancos traseiros.

A menor rigidez obrigou a usar suspensões mais macias que no coupé, com amortecedores ajustáveis.

No final, a rigidez torcional desceu para metade, mas foi feito um trabalho de reforço da coluna de direção e dos apoios dos bancos, para que não passem vibrações da estrutura para o condutor. Mas a menor rigidez obrigou a usar suspensões mais macias que no coupé, com amortecedores ajustáveis. Pela primeira vez no Cabriolet, passou a existir a opção de uma suspensão Sport, 10 mm mais baixa e também com amortecedores ajustáveis em dois níveis.

Nova capota

Quanto à capota, o mecanismo é totalmente novo, sendo atuado por dois cilindros eletro-hidráulicos que a conseguem abrir e fechar em 12 segundos e até velocidades de 50 km/h. Por fora, o aspeto é de uma capota de lona, disponível em quatro cores diferentes (preto, azul escuro, castanho e vermelho) mas por dentro não é bem assim. Na verdade, a capota é constituída por quatro painéis a toda a largura do carro, que se alinham uns atrás dos outros para garantir um perfil idêntico ao do coupé, nem fazendo variar o Cx de 0,30.

Quando se acciona a recolha, num botão na consola ou no comando à distância, estes painéis, três em magnésio e mais um com o vidro traseiro, são empilhados numa altura de apenas 23 cm e arrumados num compartimento atrás dos bancos traseiros.

Pode erguer-se uma rede anti turbilhões, através de um botão, que demora apenas dois segundos, operação que pode ser feita até aos 120 km/h

Com a capota recolhida, os ocupantes dos bancos da frente podem erguer uma rede anti turbilhões, através de um botão, o que demora apenas dois segundos e pode ser feito até aos 120 km/h, mas que impede a utilização dos lugares traseiros. Estes, têm as costas dos bancos um pouco mais verticais que no coupé, mas dois adultos de estatura mediana conseguem ser lá encaixados, com o mínimo de conforto.

A aerodinâmica também foi modificada, sobretudo no funcionamento da asa traseira, que se ergue para uma das posições intermédias, assim que se abre a capota, para ir buscar apoio mais acima, devido ao turbilhão causado pelo habitáculo aberto.

Primeiro teste na Grécia

Para testar o novo 911 Cabriolet, a Porsche organizou um evento na Grécia, talvez à procura do bom tempo que ainda não é norma nesta altura do ano, mais a Norte. Mas não teve muita sorte, pois a chuva fez-se convidada. Guiar um 911 Cabriolet num dia de chuva está longe de ser o ideal, mas ainda assim foi possível tirar muitas conclusões sobre a dinâmica do novo modelo.

O novo motor 3.0 de seis cilindros horizontais opostos e sobrealimentado por dois turbocompressores das versões “S” debita agora 450 cv (mais 30 cv que na geração anterior) uma potência que, há alguns anos, seria exclusivo da versão Turbo. Por isso não é de estranhar que anuncie 306 km/h de velocidade máxima (não testada nas estradas gregas…) e uma aceleração 0-100 km/h em apenas 3,7 segundos. Valores que o colocam como um verdadeiro superdesportivo e que decorrem também dos 1585 kg de peso total, fruto de uma estrutura que usa apenas 30% de aço, deixando o protagonismo ao alumínio.

Habitáculo mais digital

O habitáculo desta geração 992 recebeu novos bancos dianteiros, 3,0 kg mais leves, montados 5 mm mais baixos e com maior apoio ao nível dos ombros, o que se nota de imediato, ocupando o lugar do condutor. O painel de instrumentos mantém as formas tradicionais, mas apenas o conta-rotações ao centro é “físico”, ladeado por dois ecrãs de alta definição que podem ser configurados para afixar informação de condução, mapas ou mesmo replicar os cinco clássicos mostradores circulares, uma marca registada do 911 desde o início.
O tablier tem ao centro um monitor tátil de 10,9” e a consola acolhe uma minúscula alavanca da caixa de dupla embraiagem PDK, que resulta mal, esteticamente. Uma pena, pois a caixa, que passou a ter oito relações e um espaço vazio já a prever a futura versão híbrida, tem um desempenho notável, seja em modo automático, seja usando as patilhas do volante, que reagem imediatamente às ordens do condutor.

Acima das 2500 rpm, o motor “dispara” com uma voracidade impressionante até cortar às 7500 rpm.

O motor continua a ter um som tradicional e inconfundível, ganhando entusiasmo e volume à medida que sobe de regime, até cortar às 7500 rpm. É muito pouco dependente dos turbocompressores, mas nota-se um acréscimo de força acima das 2500 rpm, disparando com uma voracidade impressionante.

Modo Wet em teste

No volante da unidade ensaiada, que estava equipada com o Sport Chrono Package (inclui apoios dinâmicos do motor, um cronómetro, uma App e modo Sport do controlo de estabilidade) estava o botão rotativo de mudança de modos de condução. As escolhas são Normal/Sport/Sport+/Wet. Este último é novidade, dispondo de sensores acústicos atrás das rodas, para detetar piso molhado e avisa o condutor que deve seleccionar o modo Wet. Este, coloca o controlo de estabilidade e tração, bem como o acelerador, caixa e aerodinâmica na calibração mais suave e preventiva. Aconteceria neste teste, numa zona de estada muito molhada.
Mas mesmo com piso húmido, é possível usar o modo Sport e mesmo o Sport+, que torna tudo mais sensível e imediato e coloca o controlo de estabilidade em modo Sport. A dureza dos amortecedores pode sempre ser ajustada num botão separado, o que é uma boa ideia, mas seria melhor se esse botão estivesse também no volante e não a meio da consola, ao lado de outros quatro.

Estrutura do 911 aguentou os maus tratos

Depois do motor e da caixa, impressiona a rigidez da estrutura, que só nas estradas francamente deterioradas da Grécia mostrou algumas vibrações. Também o conforto está acima do esperado, mesmo quando o asfalto tinha mais remendos do que alcatrão original.
Mas acaba por ser a combinação de tudo a impressionar pela ligação que estabelece entre o condutor e a ação. A direção tem uma precisão fabulosa e o peso certo, além de um volante perfeitamente circular, o que vai sendo raro.

A suspensão mantém o 911 sempre muito bem controlado, sem grandes oscilações, o que permite à frente uma rapidez de mudança de direção muito apreciada quando aparece uma curva com um raio inesperado. Depois é uma questão de esperar pela altura certa para reacelerar e sair da curva com o motor boxer a empurrar o 911 para a próxima reta, não sem antes o eixo traseiro deslizar uns graus ao gosto do condutor. Acelerando mais e mais cedo, as rodas traseiras deslizam sobre o piso molhado de forma controlada mas a exigir que o condutor tome medidas para manter a trajetória certa. Na verdade, isso é um gozo suplementar.

Conclusão

Como sempre, o 911 Cabriolet consegue manter grande parte da diversão de condução do coupé, acrescentando o prazer único de guiar um superdesportivo descapotável. Mas, como em tudo na vida, há um preço a pagar, que no caso do Cabriolet se situa nos 15 mil euros acima da versão coupé: parece muito, mas são apenas mais 10%, o que não deverá ser um problema, para quem está na disposição de dar 164 mil euros por um 911 cabriolet.