2019 Opel Corsa

O novo Corsa foi feito depois de a Opel ter sido comprada pela PSA. Mas será que ainda é um verdadeiro Opel? Fui à Croácia testar todas as versões disponíveis, para tirar as dúvidas.

 

É um dos utilitários mais vendidos na Europa e em Portugal, tem uma história que já se cruza com várias gerações. Devem ser raras as famílias portuguesas por onde nunca passou um Opel Corsa, nos últimos 37 anos.

Quando foi lançado, em 1982, surpreendeu o mercado, que estava habituado a ver na Opel uma marca de carros maiores. Mas o sucesso do pequeno utilitário foi quase imediato.

A primeira geração vendeu 3,1 milhões e a segunda ainda vendeu mais (4 milhões) apesar de a Opel ter arriscado uma revolução no estilo logo à segunda iteração, que passou de “quadrado” a “arredondado”.

Depois foi ir gerindo o negócio, geração após geração, nem sempre com o impeto das primeiras, mas com as vendas sempre fortes, sobretudo em mercados como o do Reino Unido (Vauxhall) e da Alemanha. Em acumulado, já vendeu 13,7 milhões de unidades.

A complicada história da sexta geração

A sexta geração foi feita já depois de a PSA ter comprado a Opel à GM, que assim se livrou da sua operação europeia, que dava prejuízo há década e meia.

A gestão mais hábil da PSA colocou a Opel a dar lucro no primeiro ano, mas é preciso não esquecer que o trabalho já tinha começado antes, com a partilha de plataformas PSA nos SUV Grandland X e Crossland X.

A verdade é que o novo Corsa estava pronto, quando a PSA comprou a Opel, mas tinha sido feito sobre uma plataforma GM, o que obrigaria a PSA a pagar “royalties” por cada carro vendido, tal como ainda acontece hoje com o Astra e Insignia.

Por isso, o trabalho de quatro anos já feito nesse Corsa “nado-morto” deu origem a outros produtos da GM, hoje à venda na China e na América Latina. O novo Corsa, por seu lado, passou para a base da plataforma CMP da PSA.

Pronto em dois anos

Após dois anos, a sexta geração do Corsa está nas ruas, o que não deixa de ser extraordinário: demorou metade do tempo habitual a conceber, se bem que a plataforma já estava mais que pronta, foi “só” fazer uma carroçaria e um interior. E depois calibrar tudo.

“Para a Opel, foi um sonho fazer o novo Corsa com base na plataforma CMP, pois é muito mais leve (108 kg) que a plataforma da GM que estava prevista” disse-me um dos engenheiros do projeto que acrescentou: “além disso, a oferta de componentes PSA à nossa disposição é muito maior.”

Do estilo não tenho muito a dizer a não ser que segue uma linha de continuidade com os mais recentes produtos da marca, pós-Insignia e que tem um excelente Cx de 0,29.

Acabou por ainda não ser desta vez que o revolucionário “concept-car” GTX serviu de inspiração, como chegou a ser equacionado.

Habitáculo muito melhor

Do interior há mais a destacar, desde logo a melhoria da qualidade, apesar de os plásticos macios só habitarem o topo do tablier. A integração dos componentes PSA, como o monitor central tátil ou a alavanca nas versões de caixa automática, foi bem feita.

E até melhorada, pois os comandos da climatização são botões físicos colocados na consola, uma solução bem mais prática do que estarem integrados nos menús do infotainment, como noutros modelos PSA.

O painel de instrumentos das versões base é analógico e, tal como o monitor central, recebeu o tipo de letra e de grafismo conhecido dos outros Opel, para manter um ar de família.

Mas o painel de instrumentos digital está mal integrado: é apenas um retangulo de 17” “enfiado” na estrutura da versão analógica, até foi preciso preencher os cantos com peças de plástico.

A posição de condução é muito boa, com um volante de dimensões normais e bem posicionado. Os bancos têm bom apoio lateral e continuam a ser firmes, como em todos os Opel, pois os homens da ergonomia acham que duro é melhor que macio, em longas viagens.

O espaço nos lugares traseiros não está no topo do segmento, nem o acesso, pois as portas traseiras são curtas e o tejadilho desce nessa zona. O novo Corsa é 48 mm mais baixo.

A mala tem uma capacidade de 309 litros (subiu 24 l) e sob o fundo há mais espaço para arrumações.

Teste na Croácia

Este primeiro teste em que participei, foi organizado pela Opel nas estradas da Croácia, nas montanhas da Dalmácia, perto de Split.

O dia começou com chuva e humidade, que nunca deixou a estrada secar e o percurso passava sobretudo por estradas rurais, quase sempre de bom piso, mas estreitas e sem margem para erro: uma falha de atenção e o Corsa iria aterrar no “cenário”.

Começar por cima

A primeira versão a levar para a estrada foi o 1.2 Turbo GS-Line de 130 cv, que usa o conhecido motor de três cilindros da PSA, acoplado à caixa automática de oito velocidades com patilhas no volante.

Ao contrário do que se poderia pensar, este GS-Line não é só um nível de equipamento, acrescentando amortecedores e molas mais firmes e duas barras que unem as torres das suspensões da frente à parede corta-fogo que separa o compartimento do motor do habitáculo.

Foi a maneira encontrada pela Opel de dar mais rigidez à suspensão da frente, pois não havia espaço para uma barra anti-aproximação a unir as duas torres. O “segredo” está nos rebites de nível aeronáutico, que fixam rigidamente as barras ao corta-fogo.

O GS-Line ainda inclui detalhes de decoração específicos, botão de modos de condução e bancos desportivos.

Suspensão mais firme

Os primeiros metros mostram logo que o Corsa é claramente mais firme que o Peugeot 208 com o mesmo motor, sentem-se mais as imperfeições do piso a baixa velocidade, o corpo é mais sacudido, quando passa por cima de bossas ou depressões do asfalto.

Nas palavras do engenheiro responsável pela dinâmica “o 208 está mais afinado para velocidades até aos 130 km/h, que é o limite em França. O Corsa tem que ser à prova de “autobahn”, por isso a suspensão é mais estável a alta velocidade.”

A Croácia não é o melhor dos locais para testar o Corsa a alta velocidade, pois há limites a cumprir nas autoestradas.

Contudo, os troços que usei, serviram para testar alguns dos sistemas de ajuda à condução, que agora o Corsa pode ter, como a ajuda ativa à manutenção de faixa, a travagem de emergência e o cruise control adaptativo. Tudo a funcionar como o esperado.

As primeiras impressões nunca devem ser desprezadas, sobretudo por quem testa carros novos quase todos os dias, acabando por ganhar uma rapidez de habituação muito grande.

Algumas críticas

Por isso, a falta de apoio do banco sob as pernas é uma crítica imediata, pois exige esforço desnecessário aos músculos dos membros inferiores.

A direção também pareceu demasiado leve, mesmo usando os modos de condução Eco/Normal/Sport, que só alteram (e muito pouco) a resposta do acelerador e da caixa automática.

O motor dá o seu melhor nos regimes médios, entre as 2000 e as 4500 rpm, com uma resposta forte, quase desportiva, aos movimentos do pé direito. Não vale muito a pena levar o conta-rotações ao “red-line”, pois a linha de binário começa a descer do máximo de 230 Nm.

A baixos regimes, o desempenho depende mais da caixa automática que do motor: com oito relações à escolha, há sempre uma ideal.

A caixa é suave em D, suficientemente “inteligente” em modo Sport e mais ou menos obediente usando as patilhas. Não faz passagens ultra-rápidas, mas também não deixa o condutor è espera.

Na verdade, mesmo em estradas sinuosas, raramente é preciso baixar de terceira relação para ter o binário à disposição.

Muito ágil em traçados sinuosos

A suspensão mais firme começa rapidamente a mostrar os seus benefícios, assim que chegam as curvas.

A estrada tem de tudo, desde lombas que não deixam ver o que vem a seguir, até curvas de raio indecifrável e descidas a acabar em curvas apertadas. E sempre com piso húmido…

Os reduzidos movimentos da carroçaria dão ao Corsa uma boa rapidez de entrada em curva, com a frente a obedecer em bloco às ordens do volante.

A subida de 15% na rigidez estrutural colhe aqui os seus frutos. Só não é mais divertido porque a direção é demasiado assistida, retirando um pouco de “feedback” da estrada.

É claro que o ESP nunca se desliga, mas a rigidez da suspensão traduz-se depois numa maior facilidade em fazer rodar a traseira, para completar a curva. Basta aliviar um pouco o acelerador para ter esse efeito, servido de forma progressiva e benigna.

Esta agilidade serviu para “resolver” várias das curvas que encontrei pelo caminho, tornando a condução genuinamente divertida.

Noutros casos, acabou por ser o ESP a ajudar: quando a velocidade de entrada em curva era excessiva, bastava trancar mais o volante para o obrigar a estancar a subviragem e seguir para a próxima curva.

A Opel fez um bom trabalho na dinâmica do Corsa. Partiu de uma boa base e soube fazer a sua interpretação.

A evolução face ao modelo anterior é enorme, desde logo porque o novo Corsa é mais baixo, com o Centro de Gravidade francamente mais próximo do solo e tem mais 28 mm na distância entre-eixos. A posição de condução também desceu 28 mm.

Intellilux em ação

O final do teste do GS-Line terminou já de noite, o que serviu para ver as luzes de matriz de LED Intellilux a fazer a sua habitual magia, mais visível ainda num cenário campestre, com muito pouca luminosidade ambiente.

Em Portugal, o 1.2 Turbo GS-Line vai custar 22 710 euros, faz os 0-100 km/h em 8,7 segundos e consome 4,7 l/100 km em ciclo misto.

Diesel ainda vale a pena

No dia seguinte foi a ocasião para guiar o 1.5 Turbo Diesel de 100 cv, o motor de quatro cilindros PSA.

A suspensão é claramente menos firme que a do GS-Line, mas continua a controlar muito bem todos os movimentos. Não é um “set-up” tão incisivo, mas também esse não era o objetivo.

O motor, aqui acoplado à boa caixa manual de seis relações, tem força em quase todos os regimes, só perdendo ânimo quando se usa a longa sexta velocidade.

Contudo, é um motor que no Corsa se mostrou ruidoso e áspero, mas anuncia o consumo mais baixo. Em Portugal, o 1.5 Turbo Diesel vai custar 20 310 euros, faz os 0-100 km/h em 10,2 segundos e consome 3,4 l/100 km em ciclo misto.

O centro da gama

Faltava guiar o 1.2 Turbo de 100 cv, mas esse teste acabei por não o fazer na Croácia. Com um exemplar à minha espera, quando regressei a Lisboa, preferi testar em território conhecido.

Também com a caixa manual de seis, este motor provou mais uma vez que é aquilo a que os ingleses chama o “sweet spot” da gama. Tem o equilíbrio necessário entre boas performances, facilidade e utilização e preço.

Nas rotações mais usadas no dia-a-dia, pouco ou nada perde para a versão de 130 cv, a caixa é rápida e suave e a condução em cidade torna-se muito fácil e envolvente.

O painel de instrumentos analógico da unidade que guiei pareceu-me melhor e mais elegante que o digital, de resto a utilização do habitáculo não tem diferenças.

Querendo fazer uma condução um pouco mais viva, a potência disponível até acaba por ser suficiente, se bem que é bom evitar a sexta velocidade, como seria de esperar.

Tal como o Diesel, também aqui se nota uma suspensão menos firme que a do GS-Line, mas nas ruas mais esburacadas as costas dos ocupantes agradecem.

Em Portugal, o 1.2 Turbo 100 vai custar 16 760 euros, faz os 0-100 km/h em 9,9 segundos e consome 4,5 l/100 km em ciclo misto.

Para completar a coleção, só me faltou guiar a versão base de 75 cv, que usa uma versão sem turbo do motor 1.2 de três cilindros (15 510 euros, 0-100 km/h em 13,2 segundos e consumo misto de 4,2 l/100 km) e o e-Corsa, a versão elétrica de 136 cv.

Conclusão

A nova geração do Corsa parte de uma plataforma PSA para conseguir chegar a um resultado que tem muito daquilo que identifica os melhores modelos da Opel dos últimos tempos e onde não posso incluir o anterior Corsa.

Da quinta para a sexta geração, o utilitário evoluiu muito, o que nem é de espantar, se nos recordarmos que as duas anteriores gerações eram feitas sobre uma plataforma partilhada com o Fiat Punto, que já abandonou o mercado há algum tempo.
Partilha por partilha, o Corsa está agora muito melhor servido.

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