A história do Clio e do mercado nacional está intimamente ligada. O utilitário francês tem dominado as vendas nacionais há mais anos do que qualquer outro modelo, sendo o número um nos últimos seis anos e criando com os condutores nacionais uma relação especial.
Agora que chega a quinta geração, nada faz prever que essa posição se altere. O novo Clio tem tudo para continuar a agradar aos compradores de modelos do segmento “B”, sejam eles particulares ou empresas.
A revolução estilística, marcada pela anterior geração, foi um enorme sucesso, influenciando todos os outros modelos da marca. Foi uma aposta arriscada do líder de estilo da casa francesa, Laurens van den Acker, que na altura me disse em entrevista: “se eu falhar com o Clio, a minha carreira na Renault termina.” Mas não falhou e não terminou.
Pós-revolução
Nesta segunda geração, pós-revolução estilística, ninguém poderia esperar uma segunda revolução, até porque as vendas do modelo anterior continuaram fortes até ao último dia, provando que o desenho ainda é do agrado dos compradores.
Por isso, este novo Clio é uma evolução do conceito, levando-o no sentido que já tinha sido tomado pelo Mégane, com os faróis dianteiros em “C”. Mas há muito mais para lá do estilo.
Em Dezembro com camuflado
O primeiro contato dinâmico que tive com o Clio foi em Dezembro passado, numa pista de ensaios reservada, em Mortefontaine, França. Na altura, os protótipos que guiei ainda usavam camuflado, tanto por fora como por dentro, mas a definição dos motores, transmissões e suspensões já estava muito próxima da definitiva.
Agora, que a Renault está a levar a cabo os primeiros testes com a imprensa internacional em Portugal, foi a oportunidade de validar as primeiras impressões de condução que recolhi nessa altura em Mortefontaine, então num circuito fechado que reproduzia uma estrada secundária francesa.
Desta vez, as estradas foram portuguesas e bem conhecidas, entre os encadeados da Serra da Arrábida e alguns troços de estrada secundária no Alentejo, ligados por segmentos de autoestrada.
Gasolina para começar
Para já, a Renault tinha duas versões disponíveis, ambas a gasolina, o TCe 100 e o TCe 130, com o número a indicar a potência.
O segundo motor é conhecido de outros modelos da marca e também da Daimler, com quem a Renault partilhou o projeto deste quatro cilndros 1.3 litros turbo.
O primeiro motor é uma novidade, um três cilindros, também turbocomprimido de 1.0 litros.
Comecei o teste pelo mais potente, equipado com a renovada caixa EDC7 de dupla embraiagem e no nível de equipamento RSLine.
A nova plataforma CMF-B permitiu diminuir o comprimento total em 12 mm, sem prejudicar a habitabilidade, que ganhou claramente em largura e um pouco no comprimento para as pernas dos passageiros de trás, em parte devido aos novos bancos da frente, mais finos.
Interior muito melhor
Na frente, são os bancos que começam por agradar, pelo bom apoio lateral e comodidade. A posição de condução é muito boa, o cotovelo esquerdo deixou de bater no puxador da porta, o volante está muito bem posicionado.
Tem um módulo de airbag mais pequeno, o que permite ver melhor tudo o que está por trás: o painel de instrumentos digital e configurável.
O monitor central Easy Link é agora um “tablet” ao alto de 9,3”, com superfície anti-reflexo e uma utilização que o aproxima de um “smartphone”, por exemplo no selecionador dos modos de condução Multi Sense.
Este, passa a ter uma posição My Sense, em que o condutor pode ajustar as suas preferência em muito mais do que as características dinâmicas, incluindo por exemplo a conetividade. De resto, pode escolher entre os modos Eco e Sport, que afinam o acelerador e a direção. O ESP não se pode desligar.
Sob o monitor central tátil está um linha de teclas, que servem de atalho a algumas das funções mais usadas e, mais abaixo, estão os botões da climatização, tudo muito fácil de usar.
A consola central é alta e tem um bom porta-objetos, um assunto que era criticado no modelo anterior e que foi resolvido nesta nova geração.
Qualidade subiu e não foi pouco
Numa vista de olhos ao interior, não é difícil perceber que a Renault fez um esforço na subida da qualidade dos materiais, sendo macios em todos os pontos em que os ocupantes dos bancos da frente possam querer tocar, como as portas, tablier e até consola.
O mesmo não se passa nos lugares de trás, que têm portas com materiais duros e que, por terem vidros relativamente baixos, acabam por cortar a luminosidade.
O tejadilho mais baixo nos lugares traseiros não prejudica visivelmente o espaço para a cabeça, mas no acesso ao interior é preciso ter atenção à cabeça.
A mala tem maior capacidade, subiu de 330 para 391 litros. A Renault admite que a boca de carga é mais alta, mas isso é para permitir ao para-choques ser também mais alto e proteger melhor em caso de toques citadinos, reduzindo os custos da reparação. Há um fundo regulável em altura.
1.3 turbo cumpre muito bem
Voltando ao banco do condutor, o motor 1.3 turbo de 130 cv entra em funcionamento com muita suavidade, mostrando que a insonorização foi uma preocupação do projeto. Acoplado à caixa EDC7 de dupla embraiagem, fazem uma dupla muito eficiente.
A resposta a baixos regimes é muito boa e o motor continua com fôlego até às rotações mais altas. Não é propriamente um motor desportivo, mas a caixa aproveita-o bem.
As passagens são suaves e feitas na altura certa, com a alavanca em “D” e particulamente no modo Sport. Usando as patilhas, ganha-se um pouco em controlo e em satisfação na condução.
Tem um bom “pisar”
A suspensão tem aquilo a que se costuma chamar um “pisar” muito bom. Quer dizer que passa nos pisos ondulados sem passar para os ocupantes muitas vibrações e passa nos pisos piores sem desestabilizar a carroçaria. Um bom trabalho ao nível dos amortecedores.
De resto, mantendo o eixo traseiro de torção e a MacPherson, na frente, a dinâmica do Clio mantém uma excelente precisão da frente, com uma direção rápida, mas que nunca é nervosa.
A frente resiste bem à subviragem e o ESP não precisa de entrar em cena muito cedo. Quando entra, faz o seu serviço com suavidade e eficácia, sem solavancos, sem alterar a fluidez da condução, apenas “aparando” os exageros e mantendo o Clio dentro do “envelope” de aderência.
É o resultado de uma medição individual da velocidade das rodas mais rápida e precisa, bem como o aumento da capacidade de processamento da informação, a par de um sistema de travagem com assistência mais rápida.
Na subida da rampa da Arrábida, o Clio mostrou um equilíbrio muito bom entre a suspensão, direção e caixa, para “despachar” os encadeados mais lentos com facilidade, deixando muitas expetativas para o que poderá fazer uma futura versão R.S.
O novo 1.0 TCe de 100 cv
No segundo dia, foi a vez de guiar o TCe 100, com o novo motor 1.0 de três cilindros e turbocompressor. Também aqui o isolamento acústico merece elogios, tal como a prontidão do motor a baixos regimes.
Neste caso, “casado” com uma caixa manual de apenas cinco relações, o desempenho do motor acaba por não ser muito inferior ao TCe 130.
Apenas nas “rpm” mais altas se nota o seu “cantar” típico de um tricilíndrico, mas nada que incomode. A caixa manual melhorou muito no manuseamento, sendo bem mais precisa e rápida que anteriormente e o posicionamento do punho, mais alto e próximo do volante, facilita em muito a condução.
Já era o melhor na dinâmica
Também aqui se encontra o mesmo bom compromisso entre dinâmica e conforto, que terá melhorado um pouco sobretudo no segundo capítulo.
De qualquer forma, é bom não esquecer que o anterior Clio já tinha a melhor dinâmica do segmento e não ficou pior só porque surgiu uma nova geração.
Na verdade, neste teste ficou até a ideia que o eixo traseiro está mais “agarrado” ao chão que na geração anterior, uma tendência normal, a favor da segurança e facilidade de controlo.
Mas não obrigatoriamente ao gosto dos condutores mais entusiastas. Uma questão a confirmar num teste mais prolongado.
As ajudas eletrónicas…
A Renault proporcionou um teste em estrada e autoestrada do novo “cruise control” adaptativo, que faz “stop & go” no trânsito e centragem de faixa. Ficando claro o seu funcionamento previsível e eficiente.
Claro que nunca se pode tirar as mãos do volante, mas não deixa de ser estranho que, se o condutor tirar as mãos por mais de 45 segundos, o sistema de centragem de faixa pura e simplesmente deixe de funcionar, após ter feito todos os avisos visuais e sonoros habituais.
O Clio simplesmente passa a seguir a direito, com o cruise control ligado!
Era melhor o sistema ligar os quatro piscas e parar o Clio na berma, ou pelo menos, na faixa, o que seria muito mais seguro. Pois se o condutor não volta a pôr as mãos no volante, após todos os avisos, é sinal de que lhe aconteceu alguma coisa.
Easy Drive
Esta função integra-se no Easy Drive, um pacote que inclui o aviso de saída de faixa e de ângulo morto, reconhecimento de sinais de trânsito e travagem autónoma de emergência.
Para outra altura ficou o teste das duas versões do Diesel 1.5 dCi, com 85 e 115 cv, bem como do Clio E-Tech Hybrid, o primeiro híbrido da marca.
E-Tech Hybrid
Ainda não foi dada toda a informação sobre esta versão, mas os técnicos da marca mostraram o conjunto motriz em corte, que inclui um motor a gasolina 1.6 litros de quatro cilindros, injeção dupla e ciclo Atkinson, acoplado a uma transmissão inovadora onde está incluída a parte elétrica, com dois motores.
Há um motor elétrico maior, que ajuda o motor a gasolina, tem duas relações de transmissão e é alimentado por uma bateria de 1,2 kWh, colocada sob a mala.
Depois, há um segundo motor elétrico que, entre outras funções, faz a sincronização elétrica dos carretos da caixa de quatro velocidades mecânica, que assim deixa de ter sincronizadores ou embraiagem.
As dimensões exteriores ficam portanto pouco maiores do que as de uma transmissão manual comum.
Este sistema híbrido é carregado pela energia recuperada pelo motor elétrico maior, nas travagens e desacelerações. A Renault promete uma redução de consumos de 40%, face a um motor térmico equivalente e uma condução em modo de zero emissões em 50% do tempo da condução normal.
Ainda não foram revelados valores de potência, apenas foi dito que ficará próximo dos 130 cv do TCe 130.
A Renault irá ter uma versão “plug-in” deste sistema disponível no próximo Captur e no Megane. Tudo isto no mercado entre o final deste ano e o próximo.
Conclusão
O Clio melhorou onde devia ter melhorado, mostrando que a Renault conhece muito bem o mercado e sabe reagir às críticas. Esta geração surge aos compradores com um pacote de argumentos que a concorrência vai ter dificuldades em superar, quando chegar ao mercado nacional em Setembro. Os preços ainda estão a ser “cozinhados” ente Portugal e França.
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Ler também, seguindo este link: É assim a quinta geração do Clio
