Não gosto! Tenho feito um esforço desde a primeira vez que o vi, desde a primeira vez que o guiei na pista de Lausitzring em 2017 e desde a primeira vez que tive a chave de um no bolso, durante uns dias. E continuo a não gostar. Falo do desenho do Type R, como é óbvio, que parece saído da mais sombria banda desenhada japonesa.
Um exagero de entradas e saídas de ar (muitas delas falsas), de linhas diagonais que não vão dar a lado nenhum, de uma grelha com ar de zangado que nada tem a ver com os outros modelos da marca e da traseira “esquisita”.
Desculpo-lhe a asa enorme, porque o engenheiro-chefe do projeto me explicou que é a única do segmento que faz realmente algum efeito.
Estranho também por dentro
Também não gosto do interior, do painel de instrumentos desarrumado e ultrapassado, da ergonomia de alguns botões, do monitor central a precisar de reforma, dos frisos vermelhos no tablier e da confusão que é usar os botões do volante.
Desculpo-lhe os bancos vermelhos, porque são Recaro e conseguem encaixar o corpo como um banco de competição.
E é isso… Do resto, gosto, muito. E explico já porquê.
Type R limitado e numerado
Esta versão #18 Tiago Monteiro é a homenagem do importador ao piloto nacional que defende as cores da marca há muitos anos. É uma edição limitada a 18 unidades e já foram todas vendidas. É pena o Tiago não ter escolhido o número 81 para o seu carro de corridas…
Ainda assim, ver os japoneses da Honda aceder à vontade de um importador em fazer uma versão especial do Civic Type R é bem a prova do respeito e admiração que os japoneses têm pelo Tiago.
Além da placa com o número de cada unidade, colada na consola central, o que tem o #18 de diferente dos outros Civic Type R? Não é muito, mas faz diferença.
Muitos detalhes
A maioria são detalhes de decoração exterior e interior, bem como especificações e combinações de cores, como o branco “sujo” tão tradicional da Honda.
Há placas com o nome do piloto e o seu autógrafo nas portas e nas soleiras, retrovisores vermelhos, enfim um conjunto de detalhes que fazem a alegria dos coleccionadores.
Em termos mecânicos, a única diferença é a substituição do sistema de escape de série, que tem três saídas mas em que a central é mais pequena e serve só para reduzir o ruído em autoestrada.
No seu lugar foi colocado um escape de três saídas iguais, fornecido pelos especialistas da Remus. O seu efeito é fazer subir a potência máxima em 10 cv e, mais importante do que isso, o Type R ganha finalmente uma “voz” digna da sua performance. Um ronco poderoso que vem dar uma banda sonora a um grande filme de ação.
E nota-se bem
E isso nota-se assim que se liga o motor, com um som que o Type R não tinha, a prometer mais emoção. Antes disso, é justo dizer que o Type R cumpre a prova do dia-a-dia, com uma suspensão de amortecedores ajustáveis que é confortável, no modo Comfort; com imenso espaço para pessoas e bagagens e comandos fáceis e leves de usar. O único contra é que dificilmente baixa dos 13 l/100 km, em cidade.
Mas vamos à serra
Além dos modos Comfort e Sport, há ainda o modo +R, que aumenta a sensibilidade do acelerador, aumenta o amortecimento e diminui a assistência da direção. Faz isso tudo, mas sem exageros, tudo bem calibrado para se poder usar numa estrada normal, não é preciso uma pista. E também se pode desligar o ESP, claro.
Muito bem sentado, com o punho da caixa no sítio certo, um volante com a pega e inclinação perfeitas e boa visibilidade para diante, o #18 começa por impressionar na primeira aceleração a fundo: as “shift-lights” acendem em rápida sucessão, com o motor a debitar uma ponta final, acima das 5000 rpm, realmente incrível, para um motor 2.0 turbo.
Tato mecânico
Este 2.0 turbo faz uma imitação quase perfeita dos antigos VTEC, com os três Remus a encantar os ouvidos. A caixa manual tem um tato mecânico, curso curto mas engrenagem fácil. Basta um golpe de pulso para passar de terceira para quarta. A descer, faz um ponta-tacão automático melhor que o meu e dá muito menos trabalho. Fiquei adepto na primeira redução.
Uma delícia de motor, tanto mais que os 330 cv vão todos para o solo, bem encaminhados pelo autoblocante mecânico e pela suspensão dianteira de pivôt descentrado. Tração não falta e o mérito também é dos pneus Continental feitos especialmente para o Type R.
Chega a primeira curva, com o Type R a viajar a velocidades já bem altas, mas super-estável, com a asa traseira a fazer o seu papel. Travões a fundo e os Brembo de quatro êmbolos param o carro com decisão e precisão, o pé direito sabe sempre que força há-de fazer.
Um golpe de volante e o #18 entra em curva de uma só vez, sem inclinações parasitas da carroçaria, sem hesitação da suspensão da frente, sem que os pneus reclamem. Simplesmente obedece ao que o condutor lhe ordena e desafia-o a pedir ainda mais.
Eficaz como um carro de competição
A maneira como o #18 distribui os esforços pelas quatro rodas, a maneira como os engenheiros afinaram os ângulos das rodas, a maneira como os 330 cv nem parecem ser assim tantos, é prova de um trabalho de desenvolvimento meticuloso, feito por quem sabe o que é um carro de estrada e um carro de corrida, conseguindo unir os dois.
O Type R assume uma atitude neutra e eficaz em qualquer tipo de curva, com a aderência mecânica a ser ajudada pela aderência aerodinâmica, quando a velocidade sobe a patamares elevados nas curvas mais rápidas. Em estradas nacionais, não há muito carros que consigam fazer melhor que isto.
Também sabe ser divertido
Se o traçado for mais retorcido, com sequências de curvas mais fechadas, e algumas retas para ganhar balanço, o Type R também admite ser colocado numa ligeira deriva de traseira, retardando a zona de travagem e prolongando-a para lá da rotação do volante.
O carro roda em torna do seu eixo vertical de forma progressiva e previsível, facilitando o trabalho dos braços e dos pneus da frente. É outro estilo de condução, mas o #18 admite ambos.
Conclusão
Deixo a serra para trás e volto ao para-arranca reflectindo na experiência de condução que acabei de viver. A maneira como o Type R envolve o condutor na ação, como o ajuda a fazer exatamente aquilo que ele quer, é realmente única. E não falo só de carros de tração à frente, onde o Type R, sinceramente, não tem rivais à altura. Falo de carros mais potentes e muito mais caros.
O fenómeno do Type R vai muito para lá da imagem. Está assente no real mérito de uma versão desportiva capaz de cumprir tudo aquilo que promete e de exceder as expetativas.
É de aproveitar enquanto dura esta pureza mecânica, porque a próxima geração do Type R vai ser híbrida, com o que isso implica de acréscimo ao atual peso de 1455 kg. E se já não é possível comprar um #18, nada impede de montar o escape Remus em qualquer Civic Type R, procurar o Tiago Monteiro e pedir-lhe para autografar o carro.
Potência: 330 cv
Preço: 55 900€
Veredicto: 5 (0 a 5)
