Juro que não foi planeado, mas por vezes acontecem “tempestades perfeitas” que me colocam nas mãos um conjunto de carros, num curto espaço de tempo, que se prestam a tirar conclusões interessantes.
Foi o que aconteceu com o renovado Porsche Macan. Comecei por testar o Macan S, depois o Macan, seguiu-se o Macan Turbo e ao mesmo tempo foi a apresentação internacional do novo Macan GTS, no Estoril. Todos guiados em Portugal, com algumas estradas percorridas em comum com os quatro.
Fiquei assim na invejável posição de poder comparar as quatro versões e decidir qual a melhor, uma tarefa tanto mais aliciante quanto o Macan é o melhor SUV do seu segmento para quem gosta de guiar depressa. Um dos meus preferidos, devo admitir.
O último foi o GTS
Começo pelo último, o Macan GTS, que se posiciona na gama entre o Macan S de 354 cv e o Macan Turbo de 440 cv. A potência fica a meio, com 380 cv, mais 20 cv que o Macan GTS anterior.
Isto porque o motor passou a ser o V6 2.9 biturbo de 2894 cc, o mesmo do Macan Turbo e já usado no Cayenne e Panamera.
Este motor tem dois turbocompressores colocados no centro do “V”, para diminuir o comprimento dos colectores de escape e encurtar o tempo de resposta das turbinas. E só o GTS e o Turbo o usam, na gama Macan.
Tem também apoios dinâmicos, para diminuir o efeito da sua inércia quando se acelera ou trava bruscamente. Melhora sobretudo a precisão da entrada em curva.
A caixa é uma PDK de dupla embraiagem e sete relações, com programação específica no GTS. Também a tração às quatro rodas, com embraiagem multidiscos central, tem uma afinação própria para o GTS.
O que muda no GTS
Mas a maior diferença está na suspensão. Em todos os Porsche, as versões GTS são sempre as mais viradas para a precisão da condução, excluindo a família GT dos desportivos.
Por isso, tanto as molas helicoidais, como as barras estabilizadoras são diferentes no GTS, mais focadas na precisão do comportamento e prazer da condução. O carro fica 15 mm mais baixo e mais firme que o Macan S.
Os amortecedores variáveis são de série, ficando para a lista de opcionais a suspensão com molas pneumáticas, que fazem descer a suspensão em mais 10 mm e o segundo nível de vectorização de binário.
Nos travões, há três escolhas: os tradicionais de aço, os revestidos a carboneto de Tungsténio e os carbo-cerâmicos. Os do meio são um exclusivo da Porsche. As jantes são de 20” com pneus mais largos atrás que à frente e o escape é desportivo.
Mas os GTS também se costumam distinguir na parte estética e este Macan GTS não esquece essa parte, com defletores aerodinâmicos específicos, na frente e no extremo do tejadilho, além do uso de superfícies com acabamento preto brilhante em vários detalhes.
Ambiente mais desportivo
Por dentro, o GTS recebe as últimas evoluções de toda a gama, como é lógico, acrescentando mais detalhes GTS como revestimentos em Alcantara, volante com pele específica e dois excelentes bancos desportivos, que são um exclusivo na gama Macan.
Basta dar à “chave” – que já não é chave, mas continua do lado esquerdo do volante, como é tradição na Porsche – para perceber de imediato aquele que é o cartão de visita do GTS: a sua assinatura sonora.
O escape tem um “cantar” bem mais exuberante que as outras versões, incluindo o Turbo. A cada toque no acelerador, o GTS ruge e encanta os ouvidos que gostam destas bandas sonoras mais clássicas.
Em marcha…
No volante, está o botão rotativo para mudar entre os modos de condução Normal/Sport/Sport Plus/Individual. Comecei no primeiro, que será sempre o mais usado pelos compradores do carro.
O conforto continua perfeitamente aceitável e a disponibilidade do motor muito boa a todos os regimes. A caixa é rápida e suave e o GTS guia-se com toda a facilidade.
Mas rapidamente passei aos modos que interessam, o Sport e o Sport Plus. Sem perder muito em conforto, ganha-se claramente em controlo da carroçaria e limitação da (pouca) inclinação em curva do modo Normal.
GTS versus Turbo
Por coincidência, dirigi-me ao autódromo do Estoril, onde foi instalada a base da apresentação internacional dos novos GTS (pode ver o primeiro teste dos 718 GTS 4.0 aqui: Teste 718 Boxster GTS 4.0: Porsche e o prazer do seis cilindros) no Macan Turbo que estava a testar nos mesmos dias.
Passando de imediato para o volante do GTS, claro que o interior do GTS tem um ambiente mais desportivo e os detalhes exteriores dão-lhe um ar mais apelativo. Se bem que tudo depende das especificações e dos opcionais que se escolherem para o Turbo.
Um primeiro arranque a fundo no GTS mostrou que pouco se perde em performance para o Turbo, os 0-100 km/h passam de 4,3 para 4,7 segundos. Na verdade, o som mais forte do escape do GTS até o faz parecer mais rápido.
Claro que, utilizando o motor até ao corte, se acaba por notar os 60 cv a mais do Turbo, mas isso será um benefício mais fácil de aproveitar numa “autobahn” sem limite de velocidade que noutro sítio qualquer. A velocidade máxima baixa dos 270 para os 261 km/h.
A diferença de binário máximo é mínima e os regimes a que é atingido também: 550 Nm/1800~5600 rpm, para o Turbo e 520 Nm/1750~5000 rpm, para o GTS.
A caixa PDK de dupla embraiagem acaba por dissolver esta diferença no que às recuperações no “mundo real” diz respeito.
E em estradas sinuosas?
Em estradas sinuosas, a diferença de atitude do GTS é muito ligeiramente mais focada na precisão, mas estamos a falar de sensações que podem ter mais a ver com o diferente desgaste dos pneus, a aderência do piso ou a inspiração do condutor.
Em qualquer deles, impressiona a rapidez e rigor das mudanças rápidas de direção e a autoridade com que a direção manda o GTS para onde o condutor ordena.
A banda sonora do GTS é sempre a mais entusiasmante, sobretudo mantendo o botão do escape no modo desportivo.
E os “outros” Macan?
Face a estes dois “pontas de lança”, o Macan S usa um motor V6 diferente, com 2995 cc, em vez de 2894 cc e apenas um turbocompressor. Debita 354 cv entre as 5400 e as 6400 rpm e o binário máximo de 480 Nm aparece entre as 1360 e as 4800 rpm.
É portanto um motor mais orientado para uma utilização menos desportiva, como fica bem claro quando se guia.
A tendência é estar sempre a escolher o modo Sport para ter uma resposta mais enérgica, em vez de manter o modo Normal, mas a aceleração 0-100 km/h de 5,1 segundos não é muito pior que o GTS.
O comportamento dinâmico continua muito preciso e controlado, acima da maioria dos concorrentes, mas não tão interactivo como o GTS.
Pode ler o meu teste ao Macan S seguindo este link:
Teste Macan S: o melhor SUV da Porsche ficou melhor?
Por fim, a versão de entrada, como o seu motor de quatro cilindros, turbo de 2.0 litros e 245 cv. Tem claramente menos ambições, mas, talvez por isso mesmo, acaba por nunca desiludir.
Uma boa porta de entrada
A maior leveza do motor acaba por permitir ao Macan 2.0 uma ligeireza apreciável quando chega a altura de virar a direção para entrar numa curva mais fechada. E a a aceleração 0-100 km/h de 6,7 segundos continua a ser muito interessante.
Pode ver aqui o meu teste, em vídeo, da versão especial Macan Soul:
Qual o melhor, então?
Seria fácil dar a resposta segundo os preços de cada um, mas isso acaba por não ser uma questão assim tão determinante para o tipo de compradores da Porsche e do Macan.
Afinal, com a versão base a custar 80 898 euros, ninguém vai à procura de uma pechincha, quando compra um Macan.
Depois de ter guiado as quatro versões do Macan, a minha opinião é a seguinte.
Para quem esteja a tentar gastar o mínimo, o Macan base é a escolha óbvia e não vai nunca ficar desiludido, A dinâmica é tão brilhante como nas outras versões e as performances superam as expetativas.
Entre os outros três, os preços oscilam entre os 98 001 do Macan S, os 111 203 euros do GTS e os 126 869 euros do Turbo. O motor do Macan S não é tão generoso quanto o do GTS e Turbo e o preço não é assim tão mais baixo. Para mim, o Macan S é a versão menos interessante.
Conclusão
Resta o “duelo” final entre o GTS e o Turbo. A atitude geral da versão GTS, com uma dinâmica um pouco mais focada, a decoração exterior e interior mais apelativa e a assinatura sonora mais expressiva agradam-me.
O motor do GTS é o mesmo do Turbo, apenas com 13% menos potência, o que pouca importância tem, quando restam 380 cv debaixo do pé direito.
O GTS seria a minha escolha face ao Turbo e ainda me sobravam 15 656 euros para gastar em opcionais, aumentando o nível de equipamento de série já muito “recheado” do GTS.
Francisco Mota
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Ler também, seguindo este link:
Teste 718 Boxster GTS 4.0: Porsche e o prazer do seis cilindros
