Uma carrinha Volvo é algo que se tornou num ícone, talvez porque propõe uma série de valores que se completam particularmente bem.
O espaço e a racionalidade, por um lado, mas também um desenho funcional e discreto. Tudo isto cabe muito bem no imaginário de um carro concebido e produzido na Suécia (e também na Bélgica).
A fórmula tem evoluído ao longo de 60 anos e terá chegado agora ao seu estado mais refinado, com as novas gerações feitas sobre a moderna e versátil plataforma SPA.
Estou a falar da V90 e da V60, rivais, respetivamente, da A6 e A4 Avant da Audi, Só para dar um exemplo. E é um bom exemplo, porque o aspeto um pouco utilitário das carrinhas Volvo antigas, apesar de ter o seu charme, evoluiu muito. Tal como as Avant da Audi.
Desenho sofisticado
A traseira vertical como uma casa já tinha desaparecido na anterior geração da V60, a primeira, e esta segunda deu mais um passo. Interpreta o novo estilo Volvo, numa escala que é a que melhor se encaixa na paisagem europeia.
Tudo isto e um habitáculo que junta qualidade no topo do segmento com um ambiente único em que o monitor central tátil de 9” colocado ao alto é o protagonista. Mais uma vez, também aqui há uma sensação de funcionalidade e de bom gosto.
Os 4,76 metros de comprimento não se traduzem num espaço muito maior do que as rivais alemãs (A4 Avant, Série 3 Touring e Classe C SW) ao nível dos lugares traseiros, mas a mala com 529 litros é maior.
Tudo isso já eu sabia, desde que guiei uma das primeiras unidades da V60, antes de ser lançada no mercado em 2018. Agora a novidade é o sistema hibrido “plug-in”.
Dois motores e “plug-in”
Esta V60 T8 Twin Engine PHEV tem algumas particularidades interessantes neste campo dos híbridos “plug-in”, desde logo o formato e posicionamento da bateria de 10.4 kWh, um paralelepípedo alto, “deitado” dentro do túnel central.
O motor elétrico de 65 kW (88 cv) está colocado atrás e move as rodas traseiras, fazendo desta versão um AWD: tração térmica, na frente e elétrica, atrás.
Até o motor a gasolina de quatro cilindros e 2,0 litros tem as suas originalidades, a começar pela sobrealimentação dupla, com um compressor mecânico e um turbocompressor, debitando 303 cv.
Tudo somado, a potência máxima combinada é de 390 cv e o binário chega aos 640 Nm, combinando os 400 Nm do motor a gasolina e os 240 Nm do motor elétrico. A caixa de velocidades é uma automática de conversor de binário, com oito relações.
Quanto à bateria, a sua autonomia anunciada é de 59 km, com os habituais tempos de recarga a rondar as 3h00, para uma carga completa.
Modo EV: bom, enquanto dura
Arranque em modo elétrico, como é normal e o sistema a dar prioridade ao uso da bateria. A resposta ao acelerador em modo EV é boa, sem ser impressionante e é preciso não acelerar a fundo para não “acordar” o motor a gasolina.
Tudo muito suave, como seria de esperar, exceto a suspensão que se mostrou inesperadamente firme nos pisos menos que perfeitos. E os pneus 235/45 R18 nem sequer são exagerados.
A direção abdica de qualquer tato desportivo em favor de uma assistência generosa, mas que nunca chega a ser excessiva. O seu conforto de utilização é o mais importante.
Os modos de condução são o Constant 4WD/Pure/Hybrid/Power, que se selecionam no habitual (e impreciso) rolete colocado na consola.
O primeiro modo é para pisos nevados ou gelados, o Pure é o modo elétrico, o Hybrid gere os dois motores e a bateria da maneira mais eficiente e o Power dá prioridade às performances.
Está tudo aqui neste vídeo:
Como o motor elétrico só move as rodas traseiras, a V60 T8 conduzida em modo elétrico é tração atrás. Mas ainda há mais dois modos que se podem escolher no monitor central.
O “Hold”, mantém o nível de energia da bateria para usar em modo elétrico mais tarde.
O modo “Charge”, permite carregar a bateria em andamento, com o motor a gasolina a atuar o gerador.
E também há um modo “B” para maior regeneração na desaceleração, que retém o carro assim que se levanta o pé direito.
Modo Hybrid
O modo Hybrid será o mais utilizado, gerindo bem os dois motores e maximizando a carga da bateria, usando-a pouco em situações em que o modo elétrico é menos eficiente, como em autoestrada ou via rápida.
Aqui, a única crítica vai para a dificuldade em dosear o pedal de travão, que por vezes se mostra um pouco brusco.
A função “B” não permite abdicar totalmente do pedal de travão, mas chega para abrandar em muitas situações de trânsito, depois de alguma prática.
A caixa automática, fabricada pela Aisin, é muito suave na posição “D” e menos obediente em modo manual sequencial, que só é possível através da alavanca, pois apenas as versões R-Design têm patilhas no volante. O que testei é um Inscription.
Consumos registados
A Volvo anuncia um consumo médio de 1,7 l/100 km, segundo as normas WLTP, que utilizam muito a bateria.
Com a bateria a marcar 0% (o que não é rigoroso, pois o sistema mantém sempre um mínimo de carga) o consumo em percurso misto que registei foi de 8,3 l/100 km.
Para quem não carregar a bateria, será este o consumo expetável. No meu caso, tive alguma dificuldade em encontrar um posto de carga normal (PCN) vago. Ou estavam ocupados pela “máfia” dos Uber, ou estavam avariados.
Por isso tive mesmo que usar o modo “charge” para recarregar a bateria. Demorou 52 km em autoestrada a uma média de 102 km/h para carregar a bateria de 0% até 50%.
E a indicação de autonomia elétrica que ficou registada no painel de instrumentos foi de 21 km. Ou seja, a autonomia em modo elétrico, em utilização real, será de 42 km.
Modo Charge aumenta consumos
O consumo médio, neste modo “charge”, subiu aos 10,0 l/100 km. Passando em seguida ao modo “Hold”, que conserva a carga da bateria para a usar mais tarde, a média de consumos baixou para os 9,0 l/100 km.
Em modo Hybrid, com a bateria carregada, as variações de consumos são muito grandes, dependendo da frequência de regeneração (trânsito citadino ou não), perfil do terreno e estilo de condução.
O ideal será sempre conseguir carregar a bateria duas vezes por dia: uma vez em casa, durante a noite e outra no local de trabalho, durante o dia.
Assim poderá ficar com energia elétrica suficiente para as deslocações diárias casa-trabalho-casa. Dependendo da distância, como é óbvio.
A andar depressa
Quanto à experiência de condução em modo Power, o sistema T8 tem algumas particularidades interessantes, que ficam mais óbvias numa estrada secundária sem trânsito e com curvas.
No início, começa por parecer que a suspensão é bastante firme e desportiva, o motor a gasolina é muito suave a subir de regime, sem tempo de resposta devido à dupla sobrealimentação.
É bem ajudado pelo motor elétrico e tem boa insonorização. Com um tempo anunciado de 4,9 segundos nos 0-100 km/h, as prestações são realmente muito boas.
Há uma sensação de que a aceleração é superior àquilo que o motor a gasolina está a fazer, provando a participação elétrica.
Comportamento dinâmico
A suspensão, que parece firme a andar devagar em cidade, mostra-se menos precisa quando o ritmo aumenta.
O controlo das massas não é um problema, mas as sensações que chegam às mãos e ao assento não são muito detalhadas.
Ainda assim, é notória a maneira como a tração elétrica às rodas traseiras faz rodar o carro, ajudando-o a descrever as curvas e limitando a subviragem.
Como o ESP no seu modo Sport, a intervenção é ligeiramente atrasada, mas não muito e exige-se ao condutor que seja sensível o suficiente para não o “acordar”.
Apesar de não ter um temperamento desportivo, o T8 proporciona ainda assim algum entretenimento em condução rápida.
Tração (elétrica) traseira
Usando a travagem tardia para provocar a traseira, é possível evitar a natural subviragem nas entradas mais rápidas e colocar o carro a deslizar uns poucos graus de traseira, para depois colocar os 390 cv no chão mais cedo e “disparar“ rumo à próxima reta.
Entrando em curva um pouco mais devagar e insistindo na aceleração desde cedo, a tração elétrica também consegue ir transformando a subviragem numa tendência mais neutra até uma saída bem alinhada. Este efeito é mais eficiente em curvas de baixa velocidade.
À medida que a velocidade sobe, o efeito elétrico perde claramente terreno, pois os 88 cv do motor elétrico tornam-se insuficientes para acompanhar os 303 cv do motor a gasolina.
Um detalhe curioso é que, a utilização da função “B” em condução mais rápida, acaba por ser benéfica, ajudando a travar uns milésimos de segundo mais cedo e colocando o primeiro ênfase na retenção pela regeneração. Além disso, ajuda a carregar a bateria.
Conclusão
A Volvo tem na V60 T8 PHEV uma digna herdeira de algumas das suas carrinhas de alta performance mais famosas, como a célebre 850 T5 R. Com algumas diferenças ditadas por aquilo que os clientes de hoje ambicionam.
Alta qualidade de construção, estilo e ambiente interior bem diferenciados da concorrência, muito boas prestações mas comportamento menos radical, além da possibilidade de consumos baixos, ou mesmo de uma utilização 100% elétrica.
Francisco Mota
Potência: 390 cv
Preço: 60 200
Veredicto: 4 (0 a 5)
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Nota: teste realizado antes de declarado o estado de emergência
