Quando se começou a falar do carregamento de baterias sem usar cabos, pensou-se que estava resolvido um dos problemas dos carros elétricos. Mas a tecnologia ainda não chegou. Saiba o que se passou e por que está atrasado o carregamento por indução.

A ideia do carregamento indutivo era estacionar o carro por cima de uma placa de indução, colocada no chão, ativar o carregamento e… não fazer mais nada.

Um campo magnético, gerado na placa indutora, era captado pela placa recetora, montada no carro e o carregamento da bateria iniciava-se. Lentamente…

Deixava de ser preciso pegar nos pesados cabos de recarga da bateria, liga-los à tomada do carro, depois ao posto de carregamento e finalmente dar inicio ao processo no terminal. Entretanto, já as mãos tinham ficado sujas e, com um pouco de azar, também a roupa.

Uma grande ideia

O carregamento por indução eliminava todos estes incómodos, bastava estacionar o carro no local certo e pouco mais. Mas rapidamente as dificuldades começaram a aparecer.

Era preciso alinhar rigorosamente a placa recetora do carro com a placa indutora, no chão, uma manobra nem sempre fácil. Câmaras de vídeo eram necessárias para facilitar o posicionamento.

Outra questão era a diferente altura ao solo da cada carro. Nos SUV, mais altos, o carregamento era menos eficiente. Aliás, a eficiência sempre foi um problema deste início.

Comparando com o carregamento por cabo, o carregamento por indução perde cerca de 20% de eficiência. Outro problema é a rapidez do carregamento, que está longe de ser… rápido.

Um máximo de 20kW é o que está em causa, menos de metade de um carregador de 50kW, que são os semi-rápidos mais comuns na Europa.

O gato eletrocutado

E depois havia o proverbial gato eletrocutado, uma imagem para dizer que, alguma coisa ou algum animal que se interpusesse entre as duas placas, tinha um triste fim.

Para rematar a questão, o preço elevado desencorajou quem trabalhava no assunto e os clientes também.

Sobretudo quando os suprecarregadores começaram a surgir como uma solução para o carregamento “sem dor”.

Mas a tecnologia da carga por indução não foi esquecida nem foi apenas reduzida à escala e aplicada ao carregamento dos mais recentes smartphones.

Desenvolvimento continuou

Alguns fornecedores continuam a trabalhar na carga por indução, tendo ultrapassado grande parte dos problemas.

Por exemplo, a manobra de estacionamento sobre a placa indutora tem agora a possibilidade de ser feita com o auxílio de uma aplicação para smartphone.

A empresa americana Witricity tem evoluído o conceito e defende-o com argumentos convincentes.

Para começar, dizem que a segurança é igual à de um carregamento por cabos. O tal gato já não vai ser eletrocutado pois existe um sensor que corta o carregamento assim que detecta algum objecto entre as duas placas.

Afirmam ainda que a eficiência do carregamento já atingiu os 85%, mesmo nos SUV com maior distância ao solo. E estão a trabalhar num sistema que pode ser adaptado a modelos elétricos que não o tragam de origem.

Carregamento em andamento

A Qualcomm, outro fornecedor da indústria automóvel (entretanto comprado pela Witricity) também está a trabalhar neste assunto, em duas vertentes: o carregamento estático e o carregamento dinâmico.

No primeiro caso, nada de revolucionário, mas no segundo ascende-se a um degrau superior de complexidade. A ideia é carregar a bateria de um carro elétrico em andamento, através de placas “enterradas” sob o asfalto da estrada.

Os conceito teóricos estão definidos, mas a aplicação levanta problemas de vária ordem que atiram esta solução para o médio prazo.

O meio termo parece ser o mais relevante e exequível a curto prazo. Trata-se de colocar placas indutoras em locais estratégicos como estacionamentos, semáforos, parques de supermercados e até em “drive-throughs”.

Mini-carregamentos

A ideia é que os carros elétricos possam carregar a bateria no máximo de situações em que estejam parados.

Não será um carregamento longo, nem completo da bateria. É mais uma série de pequenos carregamentos, suficientes para que “o” carregamento passe a ser um não-evento.

Ou seja, durante o dia, a bateria vai carregando um pouco, em vários locais. Isto faz diminuir a ansiedade do carregamento, que já substituiu a ansiedade da autonomia, na utilização dos carros elétricos.

Por outro lado, esta nova filosofia de carregamento “às prestações” evita a necessidade de recurso sistemático aos carregadores fixos e ainda mais aos supercarregadores. Estes, ficam para as viagens mais longas.

Outra consequência será a diminuição do tamanho (peso e custo) das baterias, bem como a própria arquitetura dos automóveis elétricos.

O ovo e a galinha

Claro que, como em todas as novas tecnologias, a fase de arranque é a mais difícil. Os custos são muito mais elevados que os de um cabo e um posto de carregamento simples, por enquanto. Mais ainda porque estamos numa fase de “ovo e galinha”.

Enquanto os fornecedores não tiverem uma solução rentável, os construtores não vão seguir esta solução nos seus modelos elétricos. E o oposto também é verdadeiro.

Contudo, alguns bons sinais de que este impasse pode ser ultrapassado já existem. Por exemplo, a plataforma MEB da VW está pronta para ser equipada com um “Carpad”, a placa recetora de energia emitida pela sua parelha, a “Groundpad”.

Teste em Nottingham

Outro bom exemplo vem de um teste que está a ser levado a cabo em utilização real, neste momento.

A cidade Britânica de Nottingham, patrocinou a instalação deste sistema em dez táxis ingleses que estacionam à porta da estação ferroviária.

As “groundpads” conseguem carregar a 11 kW e  estão montadas em lugares sucessivos, os taxistas só têm que ir avançando de placa em placa, à medida que os táxis vão saindo, tal como já o faziam.

As autoridades locais esperam pelos resultados deste teste piloto, para saber se o vão alargar a outros locais da cidade.

Formula E e não só

Também na Fórmula E, os BMW i8 que fazem de Medical Car e Safety Car estão equipados com um sistema de carga por indução, posicionado nos seus locais de estacionamento.

A Renault também tem um teste a decorrer até 2022, explorando as possibilidades da carga por indução dinâmica, em movimento. Instalou placas em duas vias e está a testar o sistema.

Segundo os mais otimistas, talvez o sistema possa estar no mercado daqui a dois anos, depois de uma primeira tentativa da BMW para aplicação nos seus “plug-in”, que acabou por ser cancelada quando se concluiu que uma bateria compatível com o sistema era cara demais para um PHEV.

Conclusão

Os problemas “burocráticos” também têm o seu peso, como não podia deixar de ser. Quem fornece a energia? Quem a paga? Como identificar cada veículo e a sua respetiva conta? Como harmonizar as formas de pagamento? Questões que não são novas e que já hoje existem para os carregadores por cabos.

Francisco Mota

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