A Dacia é um dos mais inesperados sucessos dos últimos anos. A marca da Roménia, parte integrante do Grupo Renault, começou uma nova vida em 2004, timidamente com o primeiro Logan. Mas rapidamente se estabeleceu como a compra racional por excelência na Europa.
Hoje, é a marca mais vendida a clientes particulares na Europa (e em Portugal), onde já acumula 7 milhões de unidades entregues. No nosso país, já vendeu 50 000 unidades desde que cá chegou em 2008, com o Sandero a ser responsável por 44% das vendas e posicionando-se como a sexta marca mais vendida no nosso mercado.
Talvez o maior segredo da Dacia tenha sido oferecer automóveis muito acessíveis que foram deixando de ter um aspeto barato. E essa tendência volta a ser reforçada nesta terceira geração do Sandero.
E os preços?…
Para não ficarem dúvidas, começo pelos preços. O mais barato é o Sandero SCe 65, que custa 9 000 euros, apenas mais 500€ que o modelo anterior. O Sandero Stepway TCe 90 custa 13 250 euros e o Sandero Bi-Fuel custa 11 500 euros. Nas designações estão as potências, como é hábito, e o SCe perdeu 10 cv para cumprir as normas de emissões.
O Sandero passou a utilizar a plataforma CMF-B, a mesma do novo Clio, o que representa um salto de várias gerações, pois o modelo anterior usava uma versão, por duas vezes evoluída, da plataforma originalmente usada pelo Clio II.
Isto deu acesso a novos níveis de segurança passiva, maior rigidez e alguns auxílios eletrónicos à condução que incluem a travagem de emergência, aviso de ângulo morto, sensores de estacionamento à frente e atrás e o auxílio a arranques em subida. E mais partilhas com o Clio.
Parece maior, mas é pouco
As dimensões exteriores pouco mudaram, porque o modelo anterior já não era pequeno. Ainda assim, foram acrescentados 15 mm à distância entre-eixo e outro tanto à largura das vias. Com isto ganhou a habitabilidade, sobretudo nos lugares de trás que têm mais comprimento e largura. A mala subiu de 320 para 410 litros.
O desenho do exterior mudou, mas manteve algumas ligações ao modelo anterior, para não se perder o ar de família. No Sandero Stepway, que usei para este primeiro contacto dinâmico, além da grelha e dos para-choques com desenho “off-road” também o capót é mais volumoso.
Faróis com uma assinatura de LED em “Y” deitado e umas barras de tejadilho que se podem desmontar e colocar em posição transversal, são dois detalhes interessantes, num estilo que sublinha a maior largura e faz o carro parecer ainda maior.
Por dentro: muito melhor!
Por dentro, a primeira impressão positiva vem da subida de qualidade, com utilização de materiais que continuam a ser duros, mas de aspeto e tato melhorado. Há até alguns toques de imaginação, por exemplo nas saídas de ar da climatização e numa aplicação a meia altura em material téxtil.
O monitor tátil, destacado no topo da consola e com um prático suporte para o smartphone ao lado, muda por completo o ambiente do Sandero Stepway, que mantém os comandos da climatização em botões físicos, mais abaixo, a bem da facilidade de utilização.
Depois há detalhes comuns noutros modelos mas que são estreia no Sandero Stepway, como o apoio de braços central, a regulação do (novo) volante em alcance e até os puxadores exteriores das portas em arco. Pela primeira vez, o Sandero tem teto de abrir como opcional.
Na conetividade, a Dacia tem vários tipos de sistemas de infotainment, começando com um que só tem rádio, mas que inclui ligação ao smartphone, passando este a poder ser controlado através dos botões no volante. No topo, há um sistema completo com navegação, Android Auto e Carplay.
Uma caixa CVT que funciona
A posição de condução melhorou muito, com novos bancos, mais confortáveis e com maior apoio lateral. O volante tem regulações mais amplas e uma boa pega; o painel de instrumentos continua a não ser digital e acaba por destoar num interior bem mais moderno.
A versão Stepway do Sandero representa 60% das vendas do modelo no nosso país e continua a ter uma posição de condução mais alta que o Sandero “normal”, pois tem mais 37 mm de altura ao solo. A visibilidade é boa e o volante tem uma pega melhorada.
A motorização que usei foi a 0.9 TCe de 90 cv (o motor mais antigo, a Dacia ainda não usa o novo 1.0 da Renault) equipada com uma caixa automática de variação contínua.
Para quem está já a torcer o nariz, começo então pela transmissão. Ao contrário do que estava à espera, a caixa não atira o regime do motor para o red-line de cada vez que se acelera um pouco mais.
Pelo contrário, deixa o binário do motor turbo fazer o seu trabalho e só depois faz então subir o conta-rotações. Para evitar a banda sonora “sem fim” a caixa tem programadas uma quebras de regime quando se mantém o acelerador pressionado durante algum tempo, simulando passagens de caixa que não existem.
A posição “L” da caixa
Pelo contrário, nas travagens, não há lugar a reduções e o regime cai fortemente, deixando uma sensação de falta de controlo sobre o motor. Mas a alavanca da caixa tem uma posição L, que mantém as relações numa franja mais curta, para dar mais efeito travão motor nas descidas escorregadias. E essa posição “L” pode também ser usada como se fosse uma redução na caixa. Funciona melhor do que esperava.
Como veria mais tarde, ao volante de um Sandero normal com o mesmo motor e caixa manual, a caixa CVT tira um pouco do ímpeto ao três cilindros turbo de 90 cv. A aceleração 0-100 km/h sobe de 11,7 para 13,4 segundos e a velocidade máxima desce de 178 para 169 km/h.
Em contrapartida, proporciona a facilidade de condução de uma caixa automática, quando se quer ir do ponto A ao ponto B com o menor esforço possível, por um aumento de preço de 1300 euros, custando 14 550 euros.
Parte do percurso passou pela autoestrada, onde o Dacia mostrou alguma sensibilidade aos ventos laterais. Mas tive que dar um desconto, pois o dia estava de temporal. De resto, a estabilidade é boa e o ruído do motor está bem controlado, mas mostra alguma dificuldade em subir de rotação. A rolar em torno dos 120 km/h o computador de bordo marcou 7,6 l/100 km.
Em estrada nacional
A segunda parte do percurso usou estradas nacionais, com piso variável, subidas e descidas e vários tipos de piso. A suspensão tem a mesma arquitetura do modelo anterior mas uma execução totalmente diferente. Mantém um elevado nível de conforto, com pneus 205/60 R16, e melhorou claramente no controlo das transferências de massas.
Ou seja, em curva, a inclinação lateral é menos pronunciada que no Stepway anterior e surge de forma mais progressiva. A direção é agora de assistência elétrica e ficou mais leve, talvez um pouco em excesso. Não é o cúmulo da comunicação entre as rodas da frente e as mãos do condutor.
Aumentando um pouco o ritmo, só para ver como a plataforma CMF-B se dava com esta especificação de suspensão “crossover”, conclui que o nível de prestações deste conjunto motor/caixa não coloca muitas questões ao “chassis”. Reage de forma quase sempre neutra e benigna e só com muito exagero a frente subvira, altura em que o ESP faz bem o seu papel.
Uma breve passagem por ruas de empedrado confirmou o conforto da suspensão e da caixa automática que, a velocidades baixas, se comporta muito bem. Ficou a faltar medir o consumo em cidade.
Conclusão
Passando para um plataforma nova e moderna, o Sandero Stepway ganhou em todas as áreas. A Dacia está a dar resposta aos consumidores que, depois de atraídos pela relação produto/preço, passam agora a pedir mais qualidade e mais equipamento. Como foi possível fazer isso sem subir os preços é um “milagre” que deve deixar a concorrência intrigada.
Francisco Mota
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