A iniciativa parlamentar do PAN, na Assembleia da República, queria dar resposta a notícias e estudos que mostravam como os híbridos podiam ser mais poluidores que os não-híbridos, sobretudo no caso dos “plug-in”, devido à não utilização do modo elétrico pelos seus condutores.
A preocupação foi aumentar a exigência da lei – que concede descontos fiscais a esses modelos, face aos não-híbridos – tanto em termos de ISV como na chamada Tributação Autónoma.
A proposta do PAN redefiniu os valores a partir dos quais os híbridos (sem distinção) podiam usufruir de descontos nos impostos, numa medida considerada pelos seus autores mais justa.
A regra dos 50/50
A medida impõe que, para receber descontos nos impostos, um híbrido tenha que emitir um máximo de 50 g/km de CO2 e tenha que conseguir percorrer um mínimo de 50 km, em modo 100% elétrico.
No caso dos híbridos “plug-in”, o cumprimento desta regra dos 50/50, como já é conhecida, dá acesso a um desconto de 75% na tabela do ISV relativa à componente ambiental, com a correspondente descida do IVA incidente.
Para as empresas, o cumprimento desta regra permite também aceder a descontos na Tributação Autónoma, de acordo com os três escalões existentes.
Tributação autónoma
Em maior detalhe, os descontos são os seguintes: para o primeiro escalão (carros com PVP até 27 500 euros) em vez de pagar 10%, os PHEV que cumpram a regra 50/50 pagam apenas 5%.
No segundo escalão (PVP entre 27 500 e 35 000 euros) a tributação autónoma desce de 27,5%, num carro não híbrido para os 10%, num “plug-in” que cumpra a regra 50/50.
No terceiro escalão (PVP acima dos 35 000 euros) a taxa desce de 35% para 17,5% nos “plug-in” que cumpram a regra dos 50/50.
Além disso, ainda há a possibilidade de dedução do IVA da aquisição em veículos com PVP até 50 000 euros, bem como redução de IUC e outros benefícios associados ao combustível e manutenção.
O exemplo da Volvo
A Volvo tem vindo a investir fortemente nos híbridos “plug-in” há vários anos e mais intensamente nos últimos tempos. Todos os modelos da marca têm uma versão deste tipo, designada Recharge. Por isso a marca estava mais preparada que outras para esta mudança na lei.
Deve dizer-se que esta alteração surge em Portugal no seguimento de uma tendência que se está a verificar noutros países, no sentido de “moralizar” os descontos que se estão a dar aos híbridos “plug-in” face aos não-híbridos.
Berlinas e carrinhas sem problema
O caso da Volvo é paradigmático no que concerne os modelos que cumprem a regra dos 50/50 e aqueles que falham, por pouco. No grupo dos que cumprem a regra, encontramos a berlina S60 nas duas versões T6 Recharge e T8 Recharge: em ambos os casos as emissões de CO2 pelas normas WLTP são de 35 g/km e a autonomia elétrica é de 59 km.
Na versão carrinha V60, os valores diferem um pouco, mas continuam dentro da regra: para a V60 T6 Recharge as emissões de CO2 são de 41 g/km e a autonomia em modo elétrico é de 54 km. No caso da V60 T8 Recharge, os valores são de 42 g/km CO2 e de 54 km.
O mesmo se passa nas duas versões “plug-in” da V90, com a T6 e a T8 a homologar os mesmos valores: 44 g/km de CO2 e 54 km de autonomia. O S90 T8 Recharge anuncia 41 g/km e 56 Km.
Ou seja, as duas grandes berlinas e as duas grandes carrinhas da Volvo, cumprem a norma 50/50 sem problemas e podem beneficiar dos descontos nos impostos.
O caso dos SUV
No caso das duas versões (T4 e T5) do XC40, ambas cumprem o limite de 50 g/km de CO2 (emitem 47 e 46 g/km respetivamente) e cumprem o mínimo de autonomia elétrica, com 56 km.
O caso muda de figura quando passamos para os SUV maiores. O seu peso mais elevado e, sobretudo, a pior aerodinâmica condiciona os valores das emissões, por poucos gramas e a autonomia em modo elétrico, por poucos quilómetros.
No caso do XC60: tanto o T6 como o T8 fazem mais de 50 km em modo elétrico, mas emitem mais 4 g/km de CO2 que o limite dos 50 g/km.
Finalmente, o SUV maior e mais pesado, o XC90 T8 Recharge, é o único modelo da marca que não cumpre nenhum dos critérios, mas também por muito pouco: mais 7 g/km, no CO2 e menos 4 km, na autonomia.
Como os preços ficam afetados
Apesar de as diferenças para os limites do XC60 e XC90 serem muito pequenas, acarretam um acréscimo de preço face aos valores de 2020, que a Volvo conseguiu limitar aos 4000 euros. No entanto, a marca alerta para outra realidade.
Os valores acima indicados, sobretudo os das emissões de CO2, são relativos às versões de entrada de cada modelo. Acrescentando equipamento (mais peso) ou pneus mais largos (pior aerodinâmica) os valores de base podem subir.
Volvo supera as metas de CO2
O investimento que a Volvo fez nos “plug-in” está assim a dar os seus frutos. A procura dos seus clientes por este tipo de motorizações duplicou de 2019 para 2020, levando a marca a superar as suas metas de emissões globais de CO2 para 2020. Os resultados foram tão bons que chegaram para vender créditos de carbono a outros construtores.
Novos investimentos estão em curso, como o aumento para o triplo da capacidade de produção de veículos eletrificados, na fábrica da Volvo em Ghent, na Bélgica. Até 2022, 60% da produção desta unidade fabril será de carros eletrificados.
Ghent foi a primeira fábrica da Volvo a produzir veículos 100% elétricos, pois é de lá que sai o XC 40 Recharge EV. Um segundo modelo do mesmo tipo está já a ser preparado para ser lançado em breve.
Investimento na eletrificação
A ofensiva elétrica passa também pela fábrica de Skövde, na Suécia, onde começou já a montagem de motores elétricos pela própria Volvo. A meio da década, está prevista a produção dos seus próprios motores, que estão a ser desenvolvidos pela engenharia da marca, para aplicação na próxima geração de modelos.
Em termos de vendas, o objetivo da Volvo para 2025 é atingir os 50% de modelos 100% elétricos, sendo o restante modelos híbridos “plug-in”.
Conclusão
Com todo este investimento nos temas ligados à eletrificação, é certo que os valores de que hoje estamos a falar sejam rapidamente melhorados. Só para dar um exemplo, o Polestar 1, um super “plug-in” feito com base na plataforma SPA do S90 e S60, anuncia uma autonomia em modo elétrico de 150 km, emitindo 50 g/km de CO2.
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Teste em vídeo – Volvo V60 T6 Recharge: é “plug-in” e eficiente
