Dizem todos os especialistas, com quem tenho falado, que a moda dos SUV está “para lavar e durar” não se prevendo um fim a curto prazo, nem se adivinhando qual poderá ser a moda que virá a seguir.
Uma coisa com que todos concordam é que a silhueta SUV vai evoluir, para continuar a gerar o efeito novidade, que atrai novos consumidores para o conceito de carro com suspensão alta.
Essa evolução terá várias vertentes, mas aquela que terá maior probabilidade de crescer, todos dizem, será a dos SUV Coupé.
Mas o que é um SUV Coupé?
Se analisarmos em detalhe o conceito, encontramos facilmente um paradoxo: primeiro faz-se um SUV para ser mais alto que os outros veículos e depois rebaixa-se a sua silhueta para parecer um coupé.
Na verdade, não é assim são simples. A ideia é manter a posição de condução alta e a maior altura ao solo, com rodas grandes para dar aquela impressão de que um SUV é capaz de ir onde os outros modelos convencionais não são capazes de ir, mesmo que só tenha tração à frente.
A parte Coupé só se aplica realmente à altura do habitáculo, fazendo baixar o tejadilho e inclinando mais o vidro traseiro, que assim abandona a silhueta “quadrada” em favor de um perfil mais esguio, se é que a palavra se pode aplicar a um SUV.
Foi a BMW que começou
Tudo isto já tinha sido tentado pela BMW, com a primeira geração do X6, um modelo que foi recebido pelo mercado de maneira um pouco fria. A imprensa pôs a nu a falta de racionalidade do conceito SUV Coupé e as vendas demoraram a arrancar.
Mas a persistência da marca de Munique deu os seus frutos, sobretudo na segunda geração do X6, conseguindo mesmo estender a ideia ao segmento abaixo, com as duas gerações do X4.
A Mercedes-Benz percorreu o mesmo caminho com versões coupé do GLE e do GLC, enquanto a Audi continua à espera da melhor oportunidade para fazer o mesmo.
Chegou a vez do terceiro Cayenne
Na terceira geração do Cayenne, a Porsche decide finalmente lançar uma versão Coupé e a primeira coisa que eu disse aos responsáveis da Porsche na Áustria, onde a marca fez a apresentação internacional do modelo foi isto: “porque não o fizeram assim desde o início?…”
Garantiram-me que não fui o primeiro a colocar a questão, por isso a resposta já estava treinada: “não temos a certeza que o público estivesse recetivo a um Cayenne com este perfil, há uns anos atrás. Nessa altura, a moda era o perfil quadrado.”
Provavelmente, a Porsche tem razão, pois as vendas do Cayenne “normal” nunca mostraram falta de saúde. Provavelmente esta é mesmo a hora certa para lançar o Coupé. E muito provavelmente o Coupé irá dominar as vendas da gama Cayenne, nos próximos meses.
O que mudou no Coupé
Mas, então o que vão ter os compradores do Coupé para mostrar aos seus amigos que continuam a conduzir um Cayenne “normal”?
Comecemos pelo óbvio, pela carroçaria que recebe uma quinta porta com a inclinação do vidro traseiro a fazer lembrar um 911 e pela descida da altura do tejadilho em 20 mm, que obrigou os pilares da frente a ficar cerca de cinco graus mais inclinados.
Como isto obrigou os vidros laterais a ficarem mais baixos, os painéis metálicos das portas também ficaram mais baixos, para não mexer muito na proporção entre a altura de vidro e de metal.
Os guarda-lamas traseiros também ganharam mais “ombro” acompanhando o aumento de largura da via traseira em 18 mm, feita apenas à custa de jantes com maior “offset”. Alterar mais do que isso seria aumentar custos, o que nenhum construtor quer.
Na verdade, apenas o capót, guarda-lamas e para-choques da frente são comuns ao Caynenne “normal”, todos os outros painéis da carroçaria são diferentes.
Não há tejadilho de chapa
Como todas estas alterações obrigavam a fazer um tejadilho novo, os engenheiros da Porsche tiveram a ideia brilhante de não fazer um novo molde para a prensa metálica, que fica sempre muito caro, mais ainda quando é a maior peça estampada da carroçaria.
Em vez disso, o Cayenne Coupé tem de série um tejadilho de vidro, com dupla curvatura, que se estende por uma área total de 2,16 m2, dos quais 0,92 m2 são transparentes.
Em opção, o comprador pode escolher um teto em fibra de carbono que pesa apenas 10 kg, contra os 30 kg do tejadilho panorâmico em vidro.
A outra grande novidade do Coupé é a presença de uma asa traseira móvel, que se ergue a uma altura de 135 mm, acima dos 95 km/h, para manter a estabilidade às altas velocidades que alguns alemães ainda podem circular em alguns troços, de algumas autoestradas alemãs: são cada vez menos.
Estrutura idêntica
As modificações estruturais não alteraram significativamente a rigidez estrutural, nem o peso, por isso os acertos da suspensão são basicamente os mesmos.
A exceção são as barras estabilizadoras mais grossas, apenas para limitar um pouco a inclinação lateral em curva e garantir uma dinâmica um pouco mais ágil e desportiva.
Olhando para a menor altura das portas traseiras, não foi com surpresa que percebi ser necessário baixar um pouco mais a cabeça, para entrar e sair.
Mas lá dentro a Porsche diz que a altura disponível para os passageiros de trás é sensivelmente a mesma, isto porque rebaixou o assento do banco em 30 mm e aumentou a inclinação das costas. Há opção entre bancos de dois ou três lugares.
Quanto à mala, é verdade que desceu 145 litros na capacidade, mas continua a ter 625 litros, o que é mais do que suficiente.
Os mesmos motores a gasolina
Tudo o que tem a ver com motorizações é igual ao Cayenne, começando com um V6 3.0 de 340 cv, seguido por um V6 2.9 de 440 cv, na versão “S” e terminando num V8 4.0 de 550 cv, para o designado “Turbo”.
O primeiro tem um só turbocompressor, os outros têm dois e todos estão acoplados a uma caixa automática de oito velocidades e uma transmissão integral com embraiagem central de accionamento eletrónico.
Em opção, pode encontrar-se os habituais sistemas de direção às rodas traseiras, barras estabilizadoras ativas e direção desportiva. O Turbo tem suspensão pneumática, os outros têm suspensão metálica com amortecedores ajustáveis.
Estão disponíveis vários modos de condução (Normal/Sport/Sport Plus/Individual) mas ainda não chegou ao Cayenne o modo Wet do 911 Carrera. As jantes vão das 20” de série às opcionais de 22” e nem estas parecem grandes.
Primeiro a ir para a estrada: V6 de 440 cv
Neste primeiro contacto dinâmico, comecei por guiar o Cayenne S Coupé de 440 cv e 550 Nm de binário máximo. A Porsche anuncia a aceleração 0-100 km/h em 5,0 segundos e velocidade máxima de 263 km/h, além de 9,4 l/100 km de consumo combinado.
O percurso usava estradas secundárias austríacas, com pouco trânsito e em alguns troços serpenteando pela floresta. Infelizmente, durante os dois dias deste evento, esteve sempre a chover, o que limitou um pouco a ambição de testar o Cayenne Coupé a fundo.
Com uma posição de condução perfeita, no que diz respeito à colocação do volante e dos comandos secundários, as críticas vão para a consola horizontal, cuja superfície preto-piano reflete a luz de forma que torna difícil identificar alguns botões ou ler os indicadores de temperatura do A/C.
Pelo contrário, o monitor do infotainment é muito bom, tanto na leitura como na utilização. O painel de instrumentos tem o conta-rotações ao centro e dois “display” digitais para mostrar imagens do restante da informação.
Apesar do tejadilho mais baixo, que se nota assim que se ocupa o banco do condutor, isso não causa nenhum problema e a visibilidade para trás, pelo retrovisor interior é muito aceitável.
A potência certa?
Começando em modo Normal, o motor V6 e a caixa automática fazem o duo perfeito, quando se quer apenas progredir tranquilamente no trânsito. Boa resposta a baixos regimes, sem excesso de nervosismo e sempre com a mudança certa engrenada.
A suspensão consegue processar bem o piso imperfeito e o menor abanar da carroçaria em curva é perceptível, face ao Cayenne “normal”.
A atitude muda quando se passa ao modo Sport Plus e a caixa a manual, através das patilhas fixas ao volante. O “S” ganha uma outra vivacidade e o som emitido pelo sistema de HI-Fi é claramente mais extrovertido.
Apesar da chuva, deu para perceber que a direção é muito precisa e informativa e que a carroçaria tem os movimentos parasitas muito bem controlados.
A aceleração é mais do que convincente e a travagem não levanta dúvidas, mas é boa ideia não abusar, pois com 2050 kg e piso molhado, há que ter respeito pela inércia.
Tração a trabalhar para o condutor
Nas curvas médias e lentas foi possível perceber a atitude do Coupé, que não mudou face ao Cayenne, apenas ficou um pouco mais apurada.
Uma ligeira saída de frente na entrada em curva, feita demasiado depressa, rapidamente faz a transmissão passar potência para as rodas traseiras, colocando o Cayenne S Coupé numa atitude neutra que, continuando a acelerar, passa a uma saída de traseira que quase não precisa de correção, à saída da curva.
É a engenharia a trabalhar para o condutor, mas sem lhe retirar o prazer de condução em nenhum momento.
Depois, o V8 biturbo de 550 cv
Em seguida, foi a vez de testar o Cayenne Turbo Coupé com os seus 550 cv e 770 Nm, capazes de o fazer acelerar dos 0 aos 100 km/h nuns vertiginosos 3,9 segundos e atingir os 286 km/h de velocidade máxima. A andar bem mais devagar que isso, a Porsche anuncia um consumo médio de 11,4 l/100 km.
Aqui o cenário muda bastante, sobretudo pela maior tensão que se sente na mecânica. Claro que em modo Normal, tudo se passa de forma civilizada, mas seleccionando o modo Sport Plus, sente-se o carro bem mais vibrante, mais seco sobre as irregularidades e a exigir mais atenção do condutor, sem dúvida que as jantes opcionais de 22” que estavam montadas tiveram aqui alguma responsabilidade.
Felizmente, a Porsche continua a oferecer a hipótese de regular a suspensão separadamente em três níveis, pelo que num dia de chuva e piso imperfeito, não fazia sentido usar o mais duro, mas sim o intermédio ou, por vezes, o mais macio.
A suspensão pneumática não pareceu realmente mais tranquila que a metálica do “S” mas tem que se compreender que aqui precisa de lidar com um peso 150 kg mais alto e com outro patamar de performance.
O sintetizador de som é ainda mais “escandaloso” que no V6, emitindo para o habitáculo o troar de um V8 virtual, num ritmo realmente frenético, quando se empurra o pedal da direita ao fundo.
Chuva e mais chuva…
Nas condições deste teste, com a chuva a agravar-se, tornou-se difícil extrair tudo o que o Cayenne Turbo Coupé tem para dar, mas ficou claro que o controlo das massas é mais vigilante e que a aceleração é claramente mais forte.
Mas a velocidade de passagem em curva, nestas condições, acaba por não conseguir ser muito mais alta. Será preciso outra oportunidade para conhecer mais ao detalhe as potencialidades desta versão.
Talvez o preço não seja o fator mais importante para o comprador típico de um Cayenne Coupé, mas fique a saber que se situa cerca de 10 000 euros acima do modelo normal.
Assim, os valores são estes: 120 795€, para o Cayenne Coupé de 340 cv, 137 334€ para o Cayenne S Coupé de 440 cv e 201 239€, para o Cayenne Turbo Coupé de 550 cv.
Conclusão
O Cayenne Coupé mostra como a Porsche é cautelosa em termos de abordagem ao mercado, só introduzindo novas variantes de carroçaria quando tem a certeza que vão ser bem recebidas.
Conseguiu resolver muito bem o estilo desta versão, que se mostra claramente mais apelativa que o Cayenne normal.
Quanto ao resto, permanecem as prestações muito boas da versão “S” e as prestações muito impressionantes da versão “Turbo”.
Em resumo, dificilmente esta não vai passar a ser a variante de carroçaria mais vendida do Cayenne.
Mas quem acha que falta aqui alguma coisa, pode ficar descansado, pois o híbrido “plug-in” vai somar-se à gama ainda este ano.
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