Parecia que a melhor solução, aquela que iria ser adotada por todos os construtores que se quisessem lançar na construção de um carro elétrico, seria a da bateria colocada sob o habitáculo, numa disposição plana, inserida no quadrado definido pelas quatro rodas. Aquilo a que se começou a chamar plataforma em patim.
As vantagens são muitas, desde logo pela facilidade de construção da caixa da bateria e pela fácil adaptação a vários modelos de carros. Como dizem os engenheiros, mantinha-se este patim comum a todos os modelos e depois era só uma questão de lhe trocar o “chapéu” (a carroçaria) consoante se queria fazer uma berlina, um SUV ou outro modelo qualquer.
Este patim elétrico tem ainda a vantagem de proporcionar um piso interior plano e assim aproveitar o espaço disponível da melhor maneira, inclusivamente alterando a fisionomia clássica de um automóvel, pois permite colocar os bancos onde for mais conveniente, ou colocar sete lugares com muito menores dores de cabeça para os engenheiros que lidam com o projeto do habitáculo. Trata-se de uma boa solução de “packaging”, pois torna mais fácil a arrumação dos vários componentes de um automóvel elétrico.
As limitações do patim
Mas nem tudo são facilidades. Esta solução obriga a conceber uma plataforma específica para carros elétricos, que não poderá ser usada como base para carros com motor térmico, o que coloca desde logo questões de custos de produção, sobretudo numa fase em que a produção de carros elétricos ainda é muito reduzida, não permitindo grandes economias de escala. É um investimento a médio prazo, na melhor das hipóteses.
Muitas marcas de carros elétricos usam variantes desta ideia, a começar pela Tesla e pela Nissan, ou pela Jaguar no seu I-Pace, o recém eleito Car Of The Year 2019.
Também o grupo Volkswagen se prepara para introduzir no mercado a sua plataforma MEB, que segue de perto esta filosofia do patim elétrico. A MEB será a base para dezenas de modelos das marcas do grupo VW, alguns dos quais já foram apresentados em forma de concept-car. Esta nova plataforma da VW é a principal protagonista numa operação de muitos milhões que dará origem a uma “segunda” Volkswagen, exclusivamente constituída para carros elétricos.
Investimento avultado
Como é óbvio, uma plataforma deste tipo implica uma nova linha de produção, com muitas diferenças face às das linhas de produção clássicas. Desde logo porque a caixa da bateria tem também um papel no desempenho da estrutura, tanto em termos de rigidez estrutural, como até na performance em termos de segurança passiva. A bateria passa a estar integrada na plataforma, não é uma entidade externa, montada no veículo.
Esta filosofia separa completamente a produção de carros elétricos, da produção de carros a combustão
A VW está num processo de conversão de algumas das suas fábricas na Alemanha para a fabricação exclusiva de modelos elétricos com base na plataforma MEB, mais um investimento com muitos zeros, que o grupo acredita lhe dará o retorno esperado nos próximos anos.
Esta filosofia separa completamente a produção de carros elétricos, da produção de carros a combustão, com todas as implicações que isto tem na rede de fábricas de cada construtor.
Fábricas a fechar
Um exemplo dessas mesmas consequências já foi sentido, não pela VW mas pela Honda.
A marca japonesa anunciou que vai fechar, em 2021, a sua fábrica de Swindon, no Reino Unido, precisamente porque a sua conversão para a produção de veículos elétricos e híbridos não é rentável. Chegou a ser uma das mais importantes fábricas de automóveis do Reino Unido, mas agora é apenas uma pequena fábrica, no universo Honda. Por isso, tem que ser fechada. Nada a ver com o Brexit, como alguns observadores se precipitaram a apontar.
Mas há outra maneira de fazer carros elétricos, sem o patim?…
Elétricos sem patim
A PSA acabou de lançar no mercado o seu primeiro carro elétrico desenvolvido “em casa”, uma maneira de descontar a parceria com a Mitsubishi, em que apenas fazia a troca do emblema do capót no Imiev, transformando-o no Citroën C-Zero e no Peugeot Ion.
O primeiro elétrico “made by PSA” a chegar ao mercado será o DS3 Crossback E-Tense, que tive a oportunidade de guiar há poucos dias. Mas depois vão chegar muitos outros com base na mesma plataforma CMPe, a começar pelo novo Peugeot 208 elétrico e pelo próximo Opel Corsa elétrico.
O DS3 Crossback E-Tense será o primeiro modelo a ser produzido na mesma linha de montagem em versões de motor motor a gasolina, Diesel ou elétrico. É a primeira vez que algum construtor se atreve a fazer isto, e com perspectiva de o fazer em grandes volumes.
Antes da PSA, já a Nissan partilha a linha de montagem de Sunderland entre o Leaf, Qashqai e Juke, juntando três plataformas diferentes na mesma linha, o que implica um nível de complexidade superior e certamente de investimento.
O conceito da PSA é totalmente diferente. Em vez de a bateria ser um enorme paralelepípedo colocado sob o habitáculo, a sua forma é próxima a de um “H” ocupando o espaço sob os bancos da frente, sob a consola central, sob o túnel e terminando debaixo do banco traseiro.
Manter (algum) controlo
A PSA desenvolveu esta bateria, que é construída numa fábrica sua, na Eslováquia, com módulos de células fornecidos pela empresa chinesa CATL. É uma maneira de manter algum controlo sobre a produção de baterias para carros elétricos, mas também uma estratégia de produção muito interessante. Ora vejamos.
Com esta solução, a PSA é capaz de fabricar versões elétricas ou com motor de combustão do mesmo modelo, na mesma linha de montagem e com transformações mínimas na estrutura e na carroçaria. Em termos financeiros, a marca afirma que é a melhor solução e em termos estratégicos permite-lhe fazer variar a percentagem da produção de cada motorização de acordo com as oscilações do mercado. Ou seja, se as versões elétricas registarem uma aceleração na procura, é muito fácil baixar a produção das variantes com motor a combustão e fazer mais versões elétricas. E o oposto também é verdade.
A PSA não teve que investir numa nova filosofia de plataforma
Claro que algumas das vantagens das plataformas em patim elétrico se perdem, nomeadamente a versatilidade de disposição dos elementos do habitáculo, que no caso da PSA ficam limitados às soluções convencionais. Mas esta opção tem as suas vantagens, desde logo a possibilidade de ter mais altura disponível no habitáculo, útil para que os ocupantes não tenham que viajar com os joelhos mais elevados do que o normal, ou então ter que fazer crescer a altura do carro, como acontece com as plataformas em patim.
Mais importante do que isso, a PSA não teve que investir numa nova filosofia de plataforma, apenas teve que adaptar uma plataforma convencional às especificidades de uma motorização elétrica. Os investimentos são muito mais pequenos, tanto em termos de projeto, como de alterações na linha de produção.
Não é bom para todos
Confrontei um responsável da Renault, outra marca que aposta na plataforma em patim elétrico, no seu modelo Zoe, com esta solução e a resposta foi muito elucidativa. Para quem já investiu na plataforma em patim, não faz sentido voltar atrás e deitar fora todo esse dinheiro e conhecimento adquirido. Mas, para quem está a entrar no mundo dos carros elétricos, a solução da PSA é uma opção inteligente e de rentabilidade eventualmente mais fácil.
A BMW também está a seguir a mesma filosofia da PSA com a sua nova plataforma multi-energia que será estreada na versão de produção do protótipo i-Next. A marca alemã parece assim ir abandonar o conceito que estreou no i3, que usava uma zona mecânica inferior em alumínio – uma espécie de super-patim onde cabiam todos os componentes mecânicos – e depois levava um “chapéu” de fibra de carbono. A ideia inicial era a de colocar no mercado várias carroçarias sobre esta mesma base, mas isso nunca aconteceu e o i3 permaneceu como o único exemplo deste conceito, partilhando algumas ideias com o i8.
A BMW terá concluído que os custos deste processo nunca seriam amortizados, passando assim para um conceito muito mais simples, semelhante ao da PSA: uma plataforma nova, mas de conceção relativamente convencional, capaz de receber todo o tipo de motorizações, incluindo elétricas.
Conclusão
Não se pode afirmar que a opção do patim elétrico é melhor ou pior do que a solução da bateria integrada numa estrutura convencional. São duas soluções para o mesmo problema, que se adaptam melhor ou pior ao momento em que cada construtor está a viver. Como em tudo o que respeita à mobilidade no futuro, cada vez fica mais claro que não há uma solução ótima e comum a todos. Haverá espaço para vários caminhos e isso é um dos aspetos mais estimulantes dos tempos de mudança em que vivemos.
Francisco Mota
