O Diário de Notícias avança, em exclusivo, que o contrato para o fornecimento de uma frota de 10 barcos elétricos para a Transtejo já foi assinado. O negócio confirma-se assim após um concurso público internacional que envolveu quatro fornecedores, entre eles o estaleiro de Peniche, propriedade de investidores angolanos.
Quem ganhou o concurso foi a Gondán, de Espanha, superando também dois outros concorrentes, dos Países Baixos e de Singapura. Os estaleiros de Peniche chegaram a impugnar o resultado do concurso público, mas o tribunal acabou por não lhes dar razão.
Estão em causa 10 barcos elétricos para operar no Tejo, substituindo alguns dos 28 navios que a empresa tem regularmente em operação, movidos a gasóleo e alguns muito envelhecidos. A empresa avalia que a sua frota gasta, por ano, cerca de 5,2 milhões de litros de gasóleo, o que equivale a 13,1 mil milhões de toneladas de CO2 emitidos para a atmosfera da capital e da margem sul.
Primeiro barco elétrico já em 2022
O calendário de entrega das 10 novas embarcações começa já em 2022, mas estende-se até 2024, quando chegam os dois últimos, se não houver atrasos.
É uma medida que se saúda, mostrando que a “perseguição” ao automóvel pela câmara municipal de Lisboa não é um ato isolado. E que há preocupação com a poluição emitida por outros meios de transporte.
Mas restam algumas dúvidas. Pelo que se sabe, os barcos seguem um princípio de funcionamento idêntico ao dos atuais carros elétricos, portanto com baterias que são carregadas quando as embarcações atracam nos cais de ambas as margens.
Por que não Fuel Cell?
Numa altura em que se prepara a entrada na Sociedade do Hidrogénio, pela qual os governantes portugueses já mostraram grande entusiasmo, estranha-se que os novos barcos não utilizem a tecnologia das Fuel Cell.
Está mais que provado que as Fuel Cell são particularmente adaptadas a meios de transporte de grande porte, com vários países a apostarem nesse princípio para transporte rodoviário pesado, marítimo ou fluvial e até há projetos para transporte aéreo.
Outra questão que se coloca é a da prioridade dada às embarcações da Transtejo, em vez de olhar para os autocarros da Carris e de outras rodoviárias que operam na Grande Lisboa.
Estamos a falar do “maior concurso público internacional, até hoje, que ascende a 52,4 milhões de euros” diz o Diário de Notícias. Quantas dezenas de autocarros elétricos ou “Fuel Cell” se poderiam comprar com este orçamento? E quantos passageiros poderiam transportar por ano? Não teria essa medida mais impacto na diminuição da poluição?
Carris com autocarros elétricos
É verdade que a Carris também já começou com a eletrificação da sua frota, mas com uma primeira remessa de apenas 15 autocarros elétricos, com 180 km de autonomia. Até final de 2021 estão previstas mais 30 unidades. E também aqui se coloca a questão do porquê de não se ter passado diretamente do gasóleo para as Fuel Cell.
Na verdade, há várias razões para este passo intermédio dos elétricos, antes da inevitável passagem para as Fuel Cell a médio prazo. Autocarros e barcos com sistema Fuel Cell são muito mais caros e são, por enquanto, mais raros. Ainda não há produção suficiente para fornecer todos os que os querem comprar.
Poder-se-ia dizer que o abastecimento de Hidrogénio seria também uma questão relevante, mas em utilização em circuito fechado, como é o dos transportes públicos, isso não é verdadeiramente um problema. Afinal, os autocarros elétricos da Carris também são carregados apenas no terminal da empresa na Pontinha, durante a noite.
Conclusão
Apesar das dúvidas, estes são dois bons sinais de que há, finalmente, uma preocupação com a transferência energética dos transportes públicos. E não apenas uma “perseguição” à utilização individual do automóvel com motor de combustão interna, como forma de diminuir a poluição em Lisboa. A Carris tem como objetivo chegar a 2040 com a sua frota totalmente eletrificada. Já só faltam 19 anos…
Francisco Mota
Para percorrer a galeria de imagens, clicar nas setas
Ler também, seguindo o LINK:
