Para justificar um preço final elevado, algumas marcas estão a posicionar os seus modelos elétricos num segmento mais premium, adicionando “gadgets” e outros argumentos, para lá das emissões zero.
O Honda “e” foi dos primeiros a seguir esta tendência, no segmento dos citadinos, poderá ler o teste que fiz há algumas semanas seguindo este LINK:
Teste – Honda e: muito charme, pouca autonomia
Mas o MX-30 leva a ideia um pouco mais avante, incluindo uma coleção completa de valências.
É um citadino mas também é um familiar, onde cabem cinco passageiros e bagagem. Tem o perfil de um SUV-Coupé, como a moda pede e um interior utiliza alguns materiais sustentáveis, como tecido reciclados e até cortiça portuguesa.
Além disso ainda acrescenta a promessa de uma dinâmica a fazer lembrar o MX-5, que lhe inspirou o nome e as portas traseiras de abertura invertida, como tinha o antigo coupé 2+2 RX-8. Argumentos de venda, não lhe faltam.
Baixo preço e baixa autonomia
O que lhe falta é mais autonomia, para ir direito ao assunto. Em circuito combinado, a Mazda anuncia apenas 200 km, em cidade sobe para os 265 km. É pouco, comparado aos que têm mais neste segmento. Mas a Mazda tem uma explicação.
Com uma bateria relativamente pequena de 35,5 kWh, consegue controlar o peso, pois a bateria “só” pesa 310 kg e o preço, pois é sabido que quanto maior a bateria, maior o custo.
Tal como o Honda “e”, o Mazda MX-30 não é para todos. É para quem tiver a possibilidade de montar uma “wallbox” em casa e que possa recarregar a bateria todas as noites, como faz com o smartphone.
Com “wallbox” bateria é suficiente
Para esses, a autonomia deixará de ser um problema, numa utilização diária exclusivamente citadina. Os outros é melhor pensarem num dos Diesel de nova geração que a Mazda está a preparar para lançar no próximo ano.
Com uma bateria mais pequena, os tempos de carga também se reduzem: numa tomada de 2,3 kW, demora 14h00, é certo; mas na tal “wallbox” de 6,6 kW, já só precisa de 5h00, para uma carga completa e de 3h00, para chegar aos 80%.
Se conseguir chegar a um carregador rápido de 50 kW, o tempo desde para os 36 minutos, até aos 80% de carga. São bons valores.
Primeiro mini-teste em Lisboa
Este primeiro contacto dinâmico com o MX-30 durou apenas 32 km, quase sempre pelas ruas de Lisboa e uma ou outra via rápida. A um ritmo pouco preocupado com a economia, o computador de bordo marcou 18,3 kWh/100 km, o que é bom valor projeta uma autonomia que não fica longe da anunciada.
Há patilhas no volante para regular a intensidade de regeneração (e o efeito de retenção) em vários níveis. Mas, em cidade, o melhor é andar sempre com o máximo. Continua a ser preciso usar o pedal de travão, mas menos vezes e com menos força.
O resto da experiência de condução permitiu tirar algumas primeiras impressões. A posição de condução deve ser uma das menos altas do segmento, com o volante muito bem localizado e boa pega.
Ambiente Premium ou quase
Os materiais fazem um esforço no sentido de dar um ambiente especial ao MX-30, o que conseguem melhor nuns sítios que noutros: as aplicações de cortiça têm ótimo aspeto, mas como vão resistir ao passar dos anos?…
À frente o espaço é mais que suficiente, mas nos três lugares de trás não há muito espaço para os joelhos. Quanto ao acesso pelas portas de abertura invertida, não é muito fácil por faltarem pontos de apoio. Mas é possível “empurrar” as costas dos bancos da frente com um botão elétrico, o que facilita.
Em movimento, a primeira sensação vem do desempenho do motor elétrico que move as rodas da frente. Os 154 cv e 271 Nm não são explosivos, mas chegam para deixar os carros “térmicos” parados no semáforo e até provoca perdas de tração, se o asfalto estiver muito polido. Velocidade máxima limitada a 140 km/h e 0-100 km/h em 9,7 segundos.
Muito confortável
Depois, a suspensão mostra um excelente nível de conforto, mesmo sobre lombas inesperadas ou buracos inevitáveis. E mesmo com jantes de 17”. Um bom trabalho a este nível.
Também a direção agrada pela rapidez e consistência. As mãos recebem bastante informação das rodas dianteiras, com a rigidez da coluna de direção a ajudar. A assistência está perfeita, a Mazda não cedeu à moda das direções hiper-leves.
Ponto a criticar é a visibilidade para trás, devido ao perfil coupé da carroçaria, mas do comportamento dinâmico ainda é preciso esperar por um teste maior para tirar conclusões.
Umas quantas rotundas feitas um pouco mais depressa mostraram bom controlo da carroçaria e reduzida inclinação lateral, para um SUV. Para já não posso dizer muito mais da versão final, mas pode ler o teste mais prolongado (e mais rápido) que fiz ao protótipo, seguindo este LINK
Teste (quase) secreto: MX-30, o primeiro elétrico da Mazda
A Mazda anunciou um preço de venda ao público de 34 540 euros para a versão First Edition e de 35 250 euros, para um Excellence sem opcionais. As empresas podem comprar sem IVA por 29 268 euros.
Mas há uma campanha de lançamento no valor de 3000 euros, que coloca o MX-30 nos 29 790 euros, escolhendo pagar com financiamento da marca. Para as empresas, o valor desce para menos que 23 000 euros, a que acrescem todas as benesses que o Estado oferece às empresas que compre carros elétricos.
Conclusão
As espetativas de vendas em Portugal, para o que resta deste ano são de 150 unidades. Na Europa, o objetivo é chegar às 10 000 no mesmo período. A estratégia da Mazda para os próximos anos é de tornar a marca cada vez mais premium e este MX-30 pode mesmo ter um papel importante.
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