Líder de vendas nos híbridos, entre as marcas premium, a Lexus tem um longo historial da tecnologia dos chamados “full hybrid”, os que não precisam de carregar a bateria com um carregador exterior, mas são capazes de andar metade do tempo em modo zero emissões.
Defensora acérrima da tecnologia híbrida, da qual tem uma experiência única e na qual fez investimentos como nenhum outro construtor, fora do grupo Toyota, a Lexus está numa posição confortável quanto ao cumprimento de normas anti-poluição.
Ao contrário de outros construtores, que se precipitam em projetos de modelos de baixas emissões para escapar às multas, a Lexus não precisa disso. Mas a crescente procura do mercado por modelos 100% elétricos não lhe deixou outra hipótese senão aderir à ideia.
O primeiro 100% elétrico
Surge assim o UX 300e, o primeiro BEV (Battery Electric Vehicle) da marca, inaugurando uma série de modelos (mais) eletrificados que vai incluir mais BEV e os inevitáveis “plug-in”. É a gama Lexus “Electrified.”
Para já, tive a oportunidade de fazer um primeiro teste ao UX 300e na Base Aérea Nº6 do Montijo, a tal que poderá dar origem ao segundo aeroporto de Lisboa. Uma planície de área imensa, povoada por arvoredo geometricamente plantado.
Condições próprias para acelerar a fundo num das pistas desativadas, percorrer as várias artérias asfaltadas entre as instalações militares e a antiga Casa do Rei, habitação para onde os Reis da antiga monarquia portuguesa se refugiavam quando havia “sururu” político na capital. Era só saltar para o barco real e atravessar o Tejo.
O Lexus UX é o SUV mais pequeno da marca, um modelo que na sua versão híbrida 250h vendeu em 2019, em Portugal, cerca de 150 unidades, praticamente metade das entregas da marca no nosso país. Para a versão elétrica 300e, as previsões são de vender 70 unidades a partir do primeiro trimestre de 2021 e depois adicionar outros tantos até final do ano.
Com estas contas, o 300e poderá duplicar as vendas do modelo, sendo as empresas o principal alvo, devido às “cortesias” que o Estado lhes dá na compra de modelos elétricos. Mas já lá vamos ao preço.
O que está por baixo?
Em termos técnicos, o UX 300e partilha o máximo de componentes com o UX 250h, por fora mal se distinguem. Por dentro, é preciso olhar com atenção para o painel de instrumentos e descobrir as indicações relativas à bateria, ao estado carga/descarga e aos consumos em kWh/100 km.
Está lá tudo, mas bem integrado na estrutura que já existia, a Lexus não “grita” ao condutor que está num carro elétrico.
A experiência de condução do 300e começou por ser desconcertantemente semelhante à do 250h: arranque elétrico muito suave, com excelente isolamento acústico do exterior.
Direção com o mesmo tato consistente, leve mas precisa e bancos muito confortáveis, só falta maior amplitude de regulação do volante. Materiais de boa qualidade e ergonomia apenas manchada pelo “touchpad” com que se comanda (mal) o infotainment.
Bateria por baixo do piso
O UX não é um SUV com um habitáculo muito grande, e na versão elétrica perdeu um pouco mais, pois a bateria de 54,4 kWh colocada sob o piso obriga os pés do passageiros do banco traseiro e ficarem mais altos, deixando as coxas desapoiadas.
Sendo a plataforma GA-C nascida para motores térmicos e híbridos, esta versão elétrica leva uma caixa sob o fundo, onde estão os módulos da bateria e ainda acrescenta um degrau sob o banco traseiro. Com isto, a altura ao solo desceu 20 mm e o centro de gravidade também desceu 67 mm.
Com 204 cv e 300 Nm no arranque, uma aceleração a fundo em modo Sport (também há modo Normal e Eco) não chega para fazer as rodas dianteiras motrizes perder tração, mas o impulso é respeitável.
A aceleração 0-100 km/h está anunciada em 7,5 segundos e a velocidade máxima limitada aos 160 km/h. Este números surgem com eficiência e sem grande espalhafato, bem ao jeito da Lexus.
Slalom como aperitivo
Uma prova de slalom serviu para confirmar que o centro de gravidade, que já era dos mais baixos entre os SUV no UX 250h, quando rebaixado em 67 mm no 300e resulta numa reduzida inclinação lateral e precisão entre os cones. Mas vou precisar de mais do que isto para emitir uma opinião mais completa sobre a dinâmica em condução rápida.
Voltando a um percurso em reta, foi possível testar os quatro níveis de intensidade de regeneração, acessíveis através de patilhas no volante ou da posição “B” na alavanca da caixa. Ao contrário do que acontece noutros elétricos, aqui a retenção nunca é muito agressiva, não dá para guiar só com o acelerador. Mas a Lexus garante que é eficiente.
Para o fim, ficou uma breve passagem num caminho de terra batida, que mostrou acima de tudo o bom trabalho de insonorização, mais importante ainda num carro elétrico, pois não está lá o motor térmico para “abafar” alguma coisa.
Dois ou três buracos no caminho serviram para mostrar que ter mais 280 kg de peso que o UX 250h, tem como resultado positivo menos abanões no habitáculo.
Não foi possível confirmar os valores anunciados de consumo de 16,8 kWh/100 km, que resultam numa autonomia anunciada de 315 km. E muito menos os tempos de recarga que a Lexus anuncia: 23h00 numa tomada doméstica, 8h15 numa wallbox de 6,6 kW ou num posto de carga normal e 50 minutos para ir dos 0 aos 80%, num posto de carga rápida de 50 kW.
A bateria carrega a um máximo de 50 kW, devido ao sistema de arrefecimento ser a ar e não líquido, uma opção tomada em nome da fiabilidade, diz a Lexus.
Conclusão
A Lexus não podia ignorar as tendências do mercado e atrasar mais a sua entrada nos carros 100% elétricos. O UX 300e é um bom começo, com um modelo que faz uma transição suave do híbrido UX 250h. O objetivo da marca é captar o interesse das empresas, que dispõem de regalias fiscais, dadas pelo Estado, indisponíveis para o cliente particular. Por isso anuncia um preço de 42 682€ mais IVA, ou seja, 52 500€. As encomendas já começaram no site da marca, as primeiras entregas estão estimadas para o primeiro trimestre de 2021.
Francisco Mota
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